中澳航業公司的創辦，假如以集資時為起點則在1917年12月,直至次年6月才有船行走澳洲近海。運作兩年後，資金嚴重短缺而瀕臨破產，不得已於1921年8月再集資救難。此時中澳航業公司所出現的信用危機在集資中表露無遺，認股到實際到賬的僅在40％左右，也就是說“口惠而實不至”。 1924年8月, 中澳航業公司無力償還銀行貸款並宣佈收盤。1925年7月，有西人欲重振中澳航業公司，建議將公司重組至中西合資（各佔50％），華人股份部份為15000英鎊，歷時半年僅集資到7000英鎊。此後再沒有消息。

一．從輿論造勢到運作

航運在世界各地的歷史悠久，但都離不開三種模式。最早是內河運輸，隨之是近海發展到遠洋，最後才是空運。

澳洲早期的內河及近海運輸幾乎是百份百掌握在本土的英國人手上，因為要登記成為船主必須是英籍（早年還沒有澳洲籍一說）。最早華人的訴求並非乘客而是物流的需要，到中澳航業公司時才是兼顧的。

1．最早辦理航業的輿情

約在1895年昆士蘭省的華人就有計劃與英人合資辦航運：

凡事慎之於始，無悔於終。只顧目前之利，不計後日之患，未有不覆餗貽譏也。茲聞得利士頓埠乃堅士蘭省，所屬華人在該處種蔗爲生約有八﹑九十園。早年人遭台颶繼來，又水災大傷元氣，不堪設想。是年風雨調和，蕉菓暢旺，付往雪梨美利畔各埠沽發，價值日增。前年失收，今則利市數倍。惟所付之蕉菓俱求新舊兩公司轉運，時多掣爪，亦無可如何。故此該埠有等高明生意之家，欲效雄飛不甘雌伏。數月已來集衆酌議，欲與英商那倫號華英合辦設一公司，預立資本銀三千鎊。華英各半，每份科銀一鎊。自貸小火輪船專裝該埠生蕉，前往當士威埠，轉付新舊兩公司輪船，載往南方各埠沽售。酌有成議，不日舉行。如果一派順景，可操勝算，收全厚利，以固吾圉。然就此事，想深一層，須防者有六。若新舊公司知到該埠華人自貸火船，共載蕉菓，則奪其利路。該兩公司或聯行在當士威埠不肯接載，一損也。或新舊公司聯行每枝加多水腳銀，兼收現銀，二損也。若該新舊公司減低堅士蘭埠之蕉腳，加多該埠之腳，則堅士之蕉到埠，兩相頂平，三損也。如各園前時每次付生菓七八千，自家之火船隻裝四五千一次，尚剩三四千不能付得。若越一次，其蕉皆熟，四損也。我者華人念情面多，或裝之蕉有時未能平分，間有彼厚此薄，則生嫌疑便失和氣，五損也。華英合辦，其權在英人，難免其無日久生弊，六損也。有此六損，欲收全功，未必能善其後也。雖天下事成敗利鈍，非人所能逆覩。但以理推論之，請諸君子三思，然後可行也。(廣益華報1896年1月3日 第2页“謀貴審慎”)

廣益華報在此處的報導有誤，幸而在報導中只是說“聞得”。報導中的利士頓Liston,現屬紐省，距布里斯本西南212公里；按該地是在山區，應不屬種甘蔗的範圍。況且即使生產甘蔗，根本可以利用航運更方便的布里斯本而無必要舍近求远的跑到當士威埠Townsville。

從上圖可以清楚知道澳洲產蔗大部份集中在昆士蘭北部的摩士文Mossman，然後沿海向東南延伸到麥溪Mackay。實際上這一帶也是澳洲生產了95％香蕉的地方，相當多的蕉果是沿近海運銷到紐省及維省的。

華人就有計劃與英人合資辦航運的事在後來不了了之。原因很簡單，甘蔗運輸是短期行為，當商人或政府在附近建立起蔗糖加工產業時，這種運輸就不需要了。

東華報1904年2月6日第3頁“華商之光”中報導劉汝興乘坐安昌新購入的“兵蘭拿火船”前往南島巡視業務，但據該船的記錄則是雪梨華商Loo Tom Fin在1905購入，並於1913年將該船轉讓與安昌(http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?176892)。Loo Tom Fin是何方人士不很清楚，但s.s. Brunner被安昌譯為“兵蘭拿火船”則是行走在太平洋島國之間則很久了。“s.s. Brunner” 原建於1888年，該船的噸位不清楚。1915年5月22日在運送干椰子及普通食品從Tarawa（基里巴斯共和國，太平洋島國）到Manute（菲律賓）時，於Gilbert Islands失事沉沒。

亞力沙號船是風帆船，噸位也不清楚。圖中所說的基爐弼埃崙群島Gilbert Islands，即“兵蘭拿火船”沉船的地方。

這一段華人航運史本不在中澳航業公司的範圍，但起碼清楚安昌涉足航運的歷史不短，然在中澳航業公司經營期間似乎沒有發覺安昌提供過營運資料，這是件奇怪的事。