雪域天路 我曾是个汽车兵
时间:2010-04-28 21:16来源:兰州晨报 作者:兰州老王 点击: 322 次
讲述人：邹富 兰州卷烟厂退休职工 原汽车35团政治处副主任 最近，《雪域天路》在中央台的热播，再次将人们的视线吸引到陌生而又熟悉的青藏线上。兰州观众或许想不到，在上个世纪的五六十年代，有一批兰州兵在青藏线上来回奔波。他们在雪域天路上演了一幕幕的
 

 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
　　讲述人：邹富　　兰州卷烟厂退休职工 原汽车35团政治处副主任
  最近，《雪域天路》在中央台的热播，再次将人们的视线吸引到陌生而又熟悉的青藏线上。兰州观众或许想不到，在上个世纪的五六十年代，有一批兰州兵在青藏线上来回奔波。他们在“雪域天路”上演了一幕幕的传奇。
  1955年11月，250名兰州青年光荣地加入了中国人民解放军。当时，年仅18岁的邹富就是其中之一。这些兰州娃带着当兵保国防、巩固边防的愿望，经兰州军区汽车教导营8个月的紧张培训后，又在银川、包头等地实习了四五个月，最后成为一名奔波在青藏线上的汽车兵。从此，这250名兰州兵就和“雪域天路”（兰州、西宁至拉萨、敦煌至拉萨）生死与共，先后完成了多项重大的运输任务。
  “雪域天路”过去是令人望而生畏的艰难路程，如今行车条件虽大有改善，但行走“雪域天路”依旧是艰巨的挑战。“我们团，每年有八九十辆车出事，10到20位战友牺牲。”这些数据至今印在邹富的脑海中。如果说当年慕生忠将军率领筑路大军，用生命和鲜血修通了这条天路，汽车兵则用生命和鲜血让它血脉畅通生生不息。
  那些奔波在高原上的兰州兵是如何完成艰巨使命的？4月19日，老兵邹富讲述了他在“雪域天路”的故事。
 
  兰州到拉萨 一月往返一次
  我没有想到，会成为一名汽车兵，更没有想到会在“雪域天路”上奔波20年。1955年，我18岁，是兰州皮革厂的一名青年职工。这年11月，我毅然报名参军了。
  当时，和我一起入伍的兰州兵有250人，大部分都去学车了，还有一小部分人学了汽修。那时，汽车是稀罕玩意，开车是许多年轻人的梦想。我们都很兴奋，不仅参军了，而且成为令人羡慕的汽车兵。我们学车的地方在庙滩子的803仓库，那里是解放军第一汽车学校的驻地，后来又改为兰州军区汽车教导营。在那里我们学了8个月，后来我们就被调到了宁夏银川，一来要在那里考执照，二来要进行跑长途实习。那段时间里我们穿越在贺兰山和黄河两岸，运输各种国防物资。
  1957年4月份左右，我们就到了格尔木。此时格尔木是一个大荒滩，只有陆军22医院一栋楼房。到第二年，我们才住进了房子。
  起先我被分配到了汽车一团油罐六连，开的吉斯150油罐车。当时，我们团有449辆车，后来扩大编制一个团的汽车增加到了600辆。前前后后，汽车第1、3、35、76、77、78团6个团在跑青藏线。
  起初，兰青铁路（1959年10月1日通车）没有修通。我们在兰州焦家湾的兵站仓库装货，货物主要是大米面粉、服装被褥、武器弹药，以及油料。我们都是以连为单位行动。那时一个连有45台车。我们在公路上排成一字长龙，前有开道车后有救援车，组成一支钢铁运输大军向拉萨进发。
  从兰州出发后，我们按兵站而行，先后要经过西宁、倒淌河、黑马河、茶卡、都兰、诺木洪、格尔木。这样，从兰州到格尔木就要7天时间。过格尔木后，依次要经过纳赤台、不冻泉、五道梁（可可西里）、风火山、二道沟、沱沱河、温泉、唐古拉山、安多、那曲、当雄、羊八井直抵拉萨。算下来，从兰州往返一趟拉萨需要一个月的时间。
  
  下当雄山，油罐车的后轮差点跑飞
  我们的车全部是进口车，有苏联的吉斯150、捷克的斯柯达、东德的大依发。当时，汽车一团全部是大依发，我们35团则是斯柯达。这些进口车有个严重的缺点，车辆的驾驶室是木制的，不能很好地防护驾驶员。而斯柯达则是柴油车，在青藏高原的低温天气下，发动车辆的劳累不亚于跑一天的长途。时间紧张时，我们只能让值班人员晚上不停地发动汽车，避免柴油冻结。确保第二天按时出发。
  1959年7月，我还在汽车一团，依旧开着那辆油罐车。在翻越当雄山时，发生了一件让我终生难忘的事情。下山时，我忽然觉得车子摇摆了起来，我下意识地向后看了一眼。一看吓了我一跳，后轮的外轮已经摆出了车厢。我赶紧踩刹车，幸好刹车还管用，我慢慢地将车刹住。下车检查，才发现车轮的螺丝早掉了。我不敢想，一旦翻车，十几吨汽油沿着山谷流淌下去，在车队中爆炸会是什么后果。
  说起来，我是幸运的。而另一位兰州战友李敬文就不那么幸运了。他和我同一天当兵，也是一起学车的。他是1958年夏天牺牲的，当时也就二十二三岁。李敬文开的大依发车，到敦煌执行运输任务。我们汽车团的任务分为西线和东线，西线就是从敦煌经格尔木到拉萨，东线就是从兰州、西宁经格尔木到拉萨。李敬文执行的西线运输任务，从格尔木到敦煌是空车，而恰恰就是空车出了问题。过当金山口（祁连山西段主峰）后是一个20多公里的长下坡，公路在山谷，两边也没有悬崖，并不是危险路段。谁知，下坡时，李敬文的刹车失灵了。后来我们分析可能是汽泵损坏的缘故。李敬文的车辆就在山谷中不断地翻着跟头，从山顶一直翻到了山脚。整个车子和人散落在山谷中，现场惨不忍睹。
  
  三四月份，青藏线上最危险
  后来为确保物资运输，各个汽车团进行了扩编。我被调到了汽车35团，任直属排排长。我在35团一直干到了1977年复员。从直属排排长到车管参谋，直到政治处副主任。
  有一次，上级给我们运输部门下达了在一月内将万吨物资运到拉萨的任务。那时形势严峻，我们做了万全的准备，头车上架设了机枪，中间的车上司机和助手一人一支冲锋枪，后面的救援车上也是一挺机枪，所幸我们没有遇到危险。而家在金城关的一位回族战友，被抽调给甘南运输物资，结果在路上遇到了匪徒，被击中牺牲了。
  说起来，我们最大的敌人就是各种意想不到的灾难。每年三四月份是青藏线上最危险的时候。此时，表层冻土层逐渐消融，路上到处翻浆，有些地方前车过去好着呢，后车过的时候就成了陷阱。我们35团，每年有八九十台车出事故，十几位到二十位战友牺牲在青藏线上。可以说，我们用生命和鲜血维护着国防运输线的畅通。
  1962年夏天，我们的一辆车在当雄山下翻了，三位同志遇难。我是团里的车管参谋，负责处理善后事宜。这辆车的司机是河南人叫李明亮，助手是甘肃临夏人叫李万龙，最让人痛心的是车里还坐着汽车76团的一位家属。这位大嫂从沈阳赶来看望丈夫，谁知却在此地与丈夫阴阳相隔。出事的地段路况尚好，谁知前一天下雨，洪水将公路冲开了一个水沟，司机没有看清楚，开着车一头栽进水沟，车上的大米袋前冲，将木制的驾驶室压塌。司机被方向盘顶坏内脏，助手和那位家属被大米袋压死。我赶到现场时，战友们已经将他们从驾驶室里挖了出来，摆在路边上。现在，回想起当时的情形，真是惨不忍睹，我也无法想象那位战友接到妻子噩耗后的情形。
  
  唐古拉风雪中，我们一尺一尺前行
  翻越唐古拉山是最危险的，不仅是高海拔，而且会遭遇突如其来的暴风雪。遇到风雪时，路上的雪被压得很瓷实，车轮打滑，助手就下车去支掩木，走上一尺远，就要推动一次掩木。我们顶着风雪在高原上一尺一尺地前进。幸运的话，路边上会有沙堆，我们就把沙子撒到路上，增大附着力。
  1969年，我团三连翻越唐古拉山，暴风雪忽然而至。短短几个小时内，地上就堆起来一米多厚的雪。现在，遇到这样的大雪就相对好办一点，至少可以出动推土机，沿着公路将厚厚的雪铲掉。当时，我们不仅没有这些先进机械，而且有部分车辆连防滑链都没有配备。起初，车队还冒着风雪前进，风雪越来越大，连视线都看不清楚，只好停车了。好在车上还拉着大米，战士们用雪水煮大米。在山中苦苦坚守了一个多星期，才战胜风雪，成功走出雪域高原。总后专门通报了三连的英雄事迹。
  我1977年就复员了，当时是团政治处副主任，按理来说是转业。可为了响应中央提出的三年复员30万的号召，我就复员了。此时青藏铁路的修建正在酝酿中，我们想有了铁路该多好。如今铁路修到了拉萨，雪域天路不再让人望而生畏。而我却常常想起那些牺牲的战友，那些在雪域天路上的行车故事。
 起先我被分配到了汽车一团油罐六连，开的吉斯150油罐车。当时，我们团有449辆车，后来扩大编制一个团的汽车增加到了600辆。前前后后，汽车第1、3、35、76、77、78团6个团在跑青藏线。
  起初，兰青铁路（1959年10月1日通车）没有修通。我们在兰州焦家湾的兵站仓库装货，货物主要是大米面粉、服装被褥、武器弹药，以及油料。我们都是以连为单位行动。那时一个连有45台车。我们在公路上排成一字长龙，前有开道车后有救援车，组成一支钢铁运输大军向拉萨进发。
  从兰州出发后，我们按兵站而行，先后要经过西宁、倒淌河、黑马河、茶卡、都兰、诺木洪、格尔木。这样，从兰州到格尔木就要7天时间。过格尔木后，依次要经过纳赤台、不冻泉、五道梁（可可西里）、风火山、二道沟、沱沱河、温泉、唐古拉山、安多、那曲、当雄、羊八井直抵拉萨。算下来，从兰州往返一趟拉萨需要一个月的时间。
  
  下当雄山，油罐车的后轮差点跑飞
  我们的车全部是进口车，有苏联的吉斯150、捷克的斯柯达、东德的大依发。当时，汽车一团全部是大依发，我们35团则是斯柯达。这些进口车有个严重的缺点，车辆的驾驶室是木制的，不能很好地防护驾驶员。而斯柯达则是柴油车，在青藏高原的低温天气下，发动车辆的劳累不亚于跑一天的长途。时间紧张时，我们只能让值班人员晚上不停地发动汽车，避免柴油冻结。确保第二天按时出发。
  1959年7月，我还在汽车一团，依旧开着那辆油罐车。在翻越当雄山时，发生了一件让我终生难忘的事情。下山时，我忽然觉得车子摇摆了起来，我下意识地向后看了一眼。一看吓了我一跳，后轮的外轮已经摆出了车厢。我赶紧踩刹车，幸好刹车还管用，我慢慢地将车刹住。下车检查，才发现车轮的螺丝早掉了。我不敢想，一旦翻车，十几吨汽油沿着山谷流淌下去，在车队中爆炸会是什么后果。
  说起来，我是幸运的。而另一位兰州战友李敬文就不那么幸运了。他和我同一天当兵，也是一起学车的。他是1958年夏天牺牲的，当时也就二十二三岁。李敬文开的大依发车，到敦煌执行运输任务。我们汽车团的任务分为西线和东线，西线就是从敦煌经格尔木到拉萨，东线就是从兰州、西宁经格尔木到拉萨。李敬文执行的西线运输任务，从格尔木到敦煌是空车，而恰恰就是空车出了问题。过当金山口（祁连山西段主峰）后是一个20多公里的长下坡，公路在山谷，两边也没有悬崖，并不是危险路段。谁知，下坡时，李敬文的刹车失灵了。后来我们分析可能是汽泵损坏的缘故。李敬文的车辆就在山谷中不断地翻着跟头，从山顶一直翻到了山脚。整个车子和人散落在山谷中，现场惨不忍睹。
  
  三四月份，青藏线上最危险
  后来为确保物资运输，各个汽车团进行了扩编。我被调到了汽车35团，任直属排排长。我在35团一直干到了1977年复员。从直属排排长到车管参谋，直到政治处副主任。
  有一次，上级给我们运输部门下达了在一月内将万吨物资运到拉萨的任务。那时形势严峻，我们做了万全的准备，头车上架设了机枪，中间的车上司机和助手一人一支冲锋枪，后面的救援车上也是一挺机枪，所幸我们没有遇到危险。而家在金城关的一位回族战友，被抽调给甘南运输物资，结果在路上遇到了匪徒，被击中牺牲了。
  说起来，我们最大的敌人就是各种意想不到的灾难。每年三四月份是青藏线上最危险的时候。此时，表层冻土层逐渐消融，路上到处翻浆，有些地方前车过去好着呢，后车过的时候就成了陷阱。我们35团，每年有八九十台车出事故，十几位到二十位战友牺牲在青藏线上。可以说，我们用生命和鲜血维护着国防运输线的畅通。
  1962年夏天，我们的一辆车在当雄山下翻了，三位同志遇难。我是团里的车管参谋，负责处理善后事宜。这辆车的司机是河南人叫李明亮，助手是甘肃临夏人叫李万龙，最让人痛心的是车里还坐着汽车76团的一位家属。这位大嫂从沈阳赶来看望丈夫，谁知却在此地与丈夫阴阳相隔。出事的地段路况尚好，谁知前一天下雨，洪水将公路冲开了一个水沟，司机没有看清楚，开着车一头栽进水沟，车上的大米袋前冲，将木制的驾驶室压塌。司机被方向盘顶坏内脏，助手和那位家属被大米袋压死。我赶到现场时，战友们已经将他们从驾驶室里挖了出来，摆在路边上。现在，回想起当时的情形，真是惨不忍睹，我也无法想象那位战友接到妻子噩耗后的情形。
  
  唐古拉风雪中，我们一尺一尺前行
  翻越唐古拉山是最危险的，不仅是高海拔，而且会遭遇突如其来的暴风雪。遇到风雪时，路上的雪被压得很瓷实，车轮打滑，助手就下车去支掩木，走上一尺远，就要推动一次掩木。我们顶着风雪在高原上一尺一尺地前进。幸运的话，路边上会有沙堆，我们就把沙子撒到路上，增大附着力。
  1969年，我团三连翻越唐古拉山，暴风雪忽然而至。短短几个小时内，地上就堆起来一米多厚的雪。现在，遇到这样的大雪就相对好办一点，至少可以出动推土机，沿着公路将厚厚的雪铲掉。当时，我们不仅没有这些先进机械，而且有部分车辆连防滑链都没有配备。起初，车队还冒着风雪前进，风雪越来越大，连视线都看不清楚，只好停车了。好在车上还拉着大米，战士们用雪水煮大米。在山中苦苦坚守了一个多星期，才战胜风雪，成功走出雪域高原。总后专门通报了三连的英雄事迹。
  我1977年就复员了，当时是团政治处副主任，按理来说是转业。可为了响应中央提出的三年复员30万的号召，我就复员了。此时青藏铁路的修建正在酝酿中，我们想有了铁路该多好。如今铁路修到了拉萨，雪域天路不再让人望而生畏。而我却常常想起那些牺牲的战友，那些在雪域天路上的行车故事。
 
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