错峰上下班岂能仓促推出

                                   2006年11月7日

何必

错峰上下班等措施将可能长期施行……略。）

这中非论坛刚刚开完，北京市方面就急不可耐地召开什么新闻发布会，表面上看是总结论坛期间北京的交通管制状况及其成效，实际上就是在邀功请赏，把自己干了那么点屁事嚷嚷得满世界都是，唯恐天下无人不知无人不晓。

论坛期间，我每天还是要在这该死的北京道路上东西奔忙，充分体会到，即使是在论坛期间，北京的公交车到底都是什么货色。而对此，媒体上几乎众口一词都是褒扬之声，公交出行率达到40％，比平常的28％一下子提高了十多个百分点，这当然是令北京当局喜不自胜的。但真实比率是否有如此之高，鬼知道。

而6日一早，原本预料还处于交通管制当中，道路应该好走一些才是。可出门一看，整个东二环和东三环全线都被堵得个严严实实密不透风，交通广播不时提醒机动车们尽量绕道行驶。原打算能够快些到达目的地，但活活在路上耗出两个多小时。实在不知道那些臭不要脸的官员们怎么就拿论坛期间的北京交通涂脂抹粉然后就歌舞升平一大把。

非但如此，官员们还拿论坛期间的管制措施当作是成功经验，想要在治理北京交通方面如法炮制。

其实，进行错峰上下班，这种政策设计原本就是个很愚蠢的路数。

为了缓解北京的交通压力，竟然让全社会都为了交通让路，全部要调整工作时间，全部要打乱固有的生活节奏，全部要对应于不同的上下班时间而造成制度性混乱。

可想而知的是，家庭成员中不同的工作时间，以及如果有孩子还会因为学校老师不同的上下班时间而造成上下学时间的不同，如此将给社会带来多大的制度转换成本？有数据显示，交通拥堵给北京带来的直接经济损失高达每年60亿元，而如果采用错峰上下班，制度转换成本会有多大？是否足以冲抵拥堵损失并且还会有所剩余？如果不然，那么经济学的简单计算就会否定如此政策设计，可这种测算是否进行过？是否科学公正？

同时，采取错峰将会涉及到多少人的上下班？这些人的上下班时间的调整又会牵涉到多少比如前往办事的相关人员？

如此政策变迁，是简单的一句“我们有一些会把临时的措施变成长效的为市民服务的措施”就万事大吉了？中非论坛是个暂时性的政府活动，采取临时性的管制措施也就罢了；要将这种临时性的管制永久化长期化固定化，那么就不是北京委府为所欲为那么简单，必须要经过全社会的充分讨论，形成不同交通主体的意见表达渠道，广泛征求各方面的看法，谨慎决策，方可能达成改善性效果。

从行政许可方面看，事关北京上千万人利益的事，必须经过法定的程序来决定，而不是官员的灵机一动。

从法律方面看，这种牵涉到公共利益的事，必须经过广泛的听证过程，必须听取利益相关者、特别是利益受损方的意见，而且这种听取不是可有可无，必须是充分的。

特别是，北京是个首都，是个政治性很强的城市，不可能拿着中非论坛期间短时间的管制成效比附对照推测常效化的政策结果，也不可能用国内其他城市的相关政策颁行后果来比对。

而且，从国内其他城市实施错峰上下班政策的实施效果看，开始时情况还算凑合，但随着社会对于这种政策的熟悉和习惯，效果逐渐退化，而由于实施这种政策所带来的负面影响，却日渐凸显。不仅如此，由于当地委府在对社会事务的干涉方面随意性太强，极大地损害了委府的公信力，强化了专制的色彩，为坊间提供了侵犯人权的把柄。

还应该看到，这次中非论坛期间交通状况的变化，还有公车遭禁、公交增运、私家车主主动放弃驾车等多方面因素，以及大规模的无处不在并时时刻刻的临时道路交通管制所成就的，并不仅仅是错峰上下班的功劳。如果单纯凭借论坛期间道路交通情形来提供错峰上下班制度的正当性和合理性，显然是以偏概全的，是不科学也是不公正的。

……

所有这些，都折射出错峰上下班制度，如果作为一个临时性的管制措施，社会容忍了也就那么着了；而如果将其固定下来成为旷日持久的制度设计，就会面临着诸多的困难、问题和麻烦，必须在推行之前进行谨小慎微的调研论证，避免一拍脑门叫好，一拍大腿决定，一拍胸脯担保，然后再一拍嘴巴后悔，最终一拍屁股走人的官场丑态的循环演出。

北京的道路交通状况到底如何？10月16日《北京商报》报道，交管部门表示，目前北京车辆迅猛增长，道路增长速度和车辆的增长速度严重脱节，这是造成拥堵的主要原因。（何必注，略。）

这个报道被新华社播发，在海内外引起了广泛的关注。BBC以此为由头评论道，中国政府大力发展汽车工业的同时，却没有配套的道路建设，导致首都北京交通杜塞严重。在北京交通高峰时间，道路汽车的平均车速是每小时20公里，在最繁忙地段的车速只有每小时7公里，稍微快过步行的速度。尽管如此，北京并不愿意效仿上海等其他交通杜塞严重的城市收取汽车牌照登记费。在上海，每辆汽车收取的牌照费高达4万元人民币，大大增加了买车成本，从一定程度限制了私家车的数量。

实际上，就在开篇那个北京市针对论坛交通自我娱乐自我歌功颂德的会上，北京市在机动车保有量方面的故意不作为的姿态毕现无遗。11月6日北京奥组委网站报道，刘小明在发布会上表示，北京交通并不害怕机动车的总量，关键在于正确引导和合理使用。（何必注，略。）

从中可以看看我们脑满肠肥的官员们是怎么指鹿为马的吧。我真是为了官员们的德行而感到中国特色的与时俱进。

不限制机动车总量，表现出什么？要振作内需嘛。反正钱在消费者口袋里，能够弄出多少就弄出多少；而且，一旦拥有了机动车，就等于上了个大套，保险也有吧，维护保养得有吧，年检得有吧，上路就得违章违法吧，故意减少停车位，那么多机动车总得有地方停吧，……所有这些，哪个不是为首都经济做贡献的？又有哪个不是为罚款经济提供老老实实的对象的？

而所谓正确引导和合理使用，这意味着什么？车你可以有，但怎么用那就是委府可以为所欲为的事了，想让你怎么用就怎么用，不想让你用你就寸步难行。在使用管制手段上，现在已经到了非常随意的地步，北京无论什么路段，说交通管制连个招呼都不打，道路说封就封，为了什么领导人的一辆车的路过，不惜拦截成百上千的车辆堵在一边，这种景象尽人皆知。在如此威权政府的治理下，拥有机动车无非就是为委府提供了被迫无奈掏腰包的提款机。

说“人民群众支持、市民自觉配合参与”，众所周知这是什么样的真实状况。即使不说真情，只是看，既然人民群众支持了，市民自觉配合参与了，委府方面对于这些人有什么表示？有什么具体的补偿措施？公民自觉对应着不自觉，近200万辆私家车当中只有40万辆停驶，那么，从行政方面看，是不是应该对主动停驶的这些支持配合参与委府交通管理的公民有所鼓励和补偿？当然不会有了。支持、配合参与是公民的义务，而委府是没有任何义务要对此进行政策设计的。

原本，对机动车保有量的上升所导致的交通状况恶化，以及巨大的类似污染、交通事故、出行困难等外部性的现在，委府也不会有任何作为的。谁让你生在中国，谁让你待在北京来着！

至于说公车改革与交通管理没有本质联系，这也就是我们那些嘴横竖都能够使用的官员们脱口而出的说辞。

中非论坛是2008年北京奥运会的预演。中非论坛来宾总共才1500人，奥运会将有数万，如此推测，奥运会将成为北京交通、以及所有交通主体的一大灾难，应该并非危言耸听。