高速路部门强取豪夺行径映衬政府霸权

                       2006年7月28日

何必

关于机场高速不按里程收费一直存在较大争议，驾驶员要求机场高速按里程收费的呼声直到今年仍然很高。（略。）

记者在建议观点里写道：（略。）

这些天，从市区通向首都国际机场的道路进行整修，机场高速公路部分路段彻底被封闭，过往车辆只能被迫走高速以外的其他道路，但高速路方面却依然按照全程的价格收取通行费用。这招致了北京各界广泛的声讨。

其实，涉及到北京高速公路收费方面的争议、纠纷乃至官司已经不少见了。无论是京津唐高速公路收费官司，还是机场高速路官司，都广为社会所关注，并且无一例外都以作为被告的高速公路方面的胜诉告终。

而且，放眼全国来看，把高速公路方面告上法庭的事例也越来越多，人们前赴后继地与高速路方面过意不去，在迄今为止状告高速路管理运营部门违法的当事人们没有一个能够获得胜诉的情况下，依然明知故犯地义无返顾。这种壮观的景象也凸显出目前中国高速路部门的不得人心、中国行业主管机构所制定的政策法规明显偏袒利益集团而放逐广大消费者权益行径的日益尖锐而激烈的不满、中国法律的人心向背、以及中国社会治理方面混乱的状况。

更令人唏嘘的是，人们看到，2005年1月19日，郑州市民、中国人民大学法学院在读博士生宋德新以“高速公路不高速”状告河南省高速公路发展有限责任公司的民事案件，在郑州市二七区法院公开审理，并当庭作出一审判决：宋德新的请求被驳回。虽然该案败诉，但在新颁发的《河南省高速公路条例》规定，自2005年3月1日起，河南高速公路不高速将视情况暂停收费。

这种结果对比起北京高速路方面岿然不动的架式令人感叹到，连一直被妖魔化的河南人尚且能够做出如此政策调整，虽然在实施上有着释法权方面对“视情况”如何界定的担忧，可毕竟还是在行政层面对社会反响进行了回应。这么说来，北京方面比河南方面还要更令人愤懑。（这也让我想到了一直在思索的问题，那就是妖魔化河南人的潮流如今因为全中国都在河南化而呈现格雷欣效应。）甚至可以说，北京方面凭借着天子脚下的位势作威作福，干着比河南人更坏的勾当。

发改委方面注定不会调整政策，毕竟，全国高速路每年收入接近上百个亿，如果调整政策到对高速路消费者有利的方向，那么这笔损失就会影响发改委头面人物的升迁以及整个部门的权威性。

本来嘛，我们受到的教育就是以大局为重，大河有水小河满（这种无论从逻辑还是经验上都如此本末倒置的说法竟然盛行，也算很中国特色了），个人要服从集体，短期要让位于长期，局部要服从于整体，一切以国家利益为最高原则。可人们注意到，1992年全民所有制悄无声息地改为国家所有之后，就阶段性地完成了产权方面的集中化进程，为国有变为政府所有进而被部门把持然后被个人当作“先富起来”资本的变迁奠定了制度基础。

从上世纪九十年代开始，中国进入了公路建设快速发展的时期，尤其是1998年中国实施积极的财政政策以来，中国公路建设投资数量之大、开工项目之多举世瞩目。从1990年到2003年的14年间，中国公路建设累计投资近2万亿元，其中仅2003年就达3715亿元，创历史新高。今年1至9月，中国公路建设完成投资比去年同期又增长了26．6％。到去年底，中国公路通车总里程达181万公里，居世界第三位，其中44％是最近14年内修通的。目前已突破3万公里，高速公路总里程位居世界第二。

交通部有关负责人说，针对公路交通事业的长远发展需要，交通部提出了8.1万公里国家重点公路建设规划，计划到2020年完成，并与目前的国道主干线共同构成国家骨架公路网。届时，中国高速公路将达到7万公里。

与此同时人们更加关注另外的数据。据统计，目前全世界收费公路大约共有14万公里，而其中10万公里在中国。也就是说，我们一国的收费公路比世界上其他所有国家的两倍还多。

这背后隐藏着什么呢？2005年3月7日《中国青年报》报道，“最大的外逃贪官就出在你们银行界。”在6日上午经济界委员的小组讨论时，一位来自建设领域的委员打断了银监会副主席史纪良的话。“你们建设领域也不少啊！”史纪良委员回应了一句。“最多的还是交通部门，几乎每修完一条高速公路就有一位交通厅长下马。”另一位委员补充道。他顺手指着同在一个小组的原国家电网公司总经理赵希正说：“还有你们电力行业。”

于是，这高速公路成了什么？在规划、招投标、建设、监理、验收、管理、运营等多种权力集于一身的交通部门霸权当中，如此工程就成为盛产腐败分子的胜地，或者就是在制度真空中制造刀下鬼的陷阱。

还有更可怕的，按照交通部投资两万亿将高速公路总里程增加到8.1万公里的规划，有人做过测算，每平方米造价会是多少？10元！这种天方夜谭的数据是否能够完成呢？毫无疑问。为什么？一方面，通过设寻租的招投标方式将公共道路进行市场化，借着引入民间以及外国等社会资本的方式兑现垄断利润中饱私囊，另一方面，高速公路不可能建在天空里，必须踏踏实实于地面，那么这种被交通部头面人物到处吹嘘的低廉预算事半功倍的高速公路建设则是大肆劫掠农民土地，而10元的造价也就意味着将更多的农民逼到彻底失去土地却得不到起码补偿的境地。

中央党校吴忠民教授说，公共投入应以民生问题为先。而且应当是只提供“一般性”的公共消费物品，而不可能是“奢华”品。反观现实，我国公共投入秩序颠倒，结果严重失衡，十分不合理。国家财政在社会保障、义务教育、公共卫生等事关基本民生的领域，投入比例小得可怜；而在一般公共方面的支付过大，居世界各国之首，行政成本过高。国家财政在一般公共方面的支出比重，2000年我国高达24.7％；而2001年，美国为10.1％，俄罗斯为8.2％，波兰为3.8％，印度为6.1％。同时，我国在一些“奢华性”的基本建设方面的公共投入巨大，比如，近年国家在高速公路建设方面投入了8000亿元。

所以，一方面，所谓积极的财政政策的名义下掩盖着基础设施建设方面日益巨大而令人恐怖的黑洞，另一方面，却是建成项目成为无休无止恬不知耻搜刮国民财富的工具，而当这种搜刮由于本身质次价高被诟病之际，就会有发改委作为谋杀人们腰包的合法挡箭牌。

对此，谁又能怎么样呢？