改变主路进出口次序就可以缓解拥堵

                          2007年4月5日

何必

昨天我们看了几处三环路出入口的拥堵现象，究竟这些地方有没有解决办法呢？……（略。）

记者在建议观点里写道：（何必注，略。）

可以看出来，这并不是个时效性的题材，而是个经过设计的话题，并且因此还做了连续报道。此前一天的节目内容是描述了北京环路上交通拥堵的现象。

常走环线的司机一定深有感触，就是有的地方从辅路一进去就象打了个死疙瘩，怎么也解不开了，记者也体验了一下。（何必注，略。）

这也算是对北京环路交通的一个切实体验和绘声绘色的描述了。

网上流传着模仿电影《大腕》里那段被改编了无数次并应用在无数场合的台词，其中就有说这北京堵车的。

北京堵车之文化

（何必注，略。）

如果拿着这样的台词及其所对应的北京人妇孺皆知的状况，再来看如此的话：“从你们的陷坑中走上来吧，我的朋友们，走上来吧，这并不怎么费力，走到自由世界来，在这儿好好地生活吧，道路又平坦又吸引人，试一试吧：修养，修养。你们要观察、思索。要阅读那些告诉你们人可以变得善良而幸福，告诉你们什么是纯洁的生活乐趣的人的著作。……因此你们一定愿意注意自己的修养：有修养才有幸福。啊，有修养的人多快乐！甚至别人觉得是牺牲和痛苦的事，他也会感到满意，快乐：他的心随时都在欢跃，他有说不尽的快乐！试一试吧，那真好啊！（车尔尼雪夫斯基《怎么办》第353页）”差不多还真是快疯了。

北京的环路交通拥堵，就像现在的银行营业厅排队状况一样，愈演愈烈；股市已经冲上3300点啦，银行重仓股的表现非常抢眼，可与此同时，银行却日益成为储户谈之色变万劫不复的深渊，《人民日报》这样的媒体都发出了在银行排队平均时间达到85分钟的内容，可以想见在银行股托起大盘的同时，银行货真价实的服务状况如何。可人家银行好歹还可以有个业绩表现，有个财务报表什么的让人评头论足，北京环路上这堵车却让全世界干瞪眼，一点辙也没有。

其实，我早就想联合什么比如大型网站之类的进行北京人在道路上消耗时间变化情况的调查，然后在电视节目里发布。实际上我的思路是，通过拥堵时间计算，加权到出行距离和人数，测算出北京人每天在拥堵中所耗费时间的总量，然后再将这个数据除以北京人的平均寿命，看看每天北京拥堵到底能够把多少呱呱坠地的人活生生消耗到寿终正寝。有数据说北京交通拥堵造成的直接经济损失为60亿元，那样的数据一是很久远，根本没有与时俱进地对应情况越来越糟糕的现实；二是中国人对于数据并没有那么切实的感受，如果说，北京交通拥堵每天都在消耗着5个完整的生命，然后伴随北京拥堵状况的加剧，采用众口一词高呼数字的方式来呼应耗死人数目的增加：6个，7个……这种结论和场景岂不快活？

所以嘛，就像这样的报道并没有什么时效性，但却很惹人耳目一样，新闻在很大程度上是造出来的，而不是跑出来的嘛。

这就如同节目组问我选题，我上周中期说起了使用IC卡逃票蹭车的现象，没有被成天到晚开车的当班人员们理解，还一通的要联系公交公司采访什么的教条主义，结果被《北青》抢了去，只能再补救，失去了先机。

这个选题，我也是早在差不多两周前就提出过，但当时被当作是无解的题材，没有引起注意。当然啦，对此我注定是耿耿于怀念念不忘嘛。

现在北京的东南部，成为北京最为经典而无时不刻的堵点。不管二环、三环，还是四环，只要经过这个地带，不堵那才叫怪了。

以二环为例，建国门就是个著名的堵点，从北向南的车流往往要历经雅宝路、朝阳门一直堵到东四十条桥，从南往北的车流也往往要历经广渠门一直堵到光明桥。于是，建国门桥就成为东二环路上不可避免的瓶颈。而所有车辆一旦通过了建国门桥，后面就是一马平川。

而三环上的双井桥的情况就更为严重。从北向南的车流在完全高架起来的路面上，也要经过国贸桥一直绵延堵到京广桥甚至长虹桥，从南往北的车流则覆盖劲松桥而一直扩散拥堵到潘家园甚至十里河，形成浩浩荡荡数公里纹丝不动的停车场景观。与建国门桥情况一样的是，一旦经过了三环上的双井桥，前面就可以风驰电掣。

随着机动车保有量的增加，北京交通拥堵情况日趋加剧，而这环路上的堵点也就更加让人魂牵梦绕无可奈何。这种道路瓶颈的存在，却一直被北京市当局无动于衷，让越来越多的机动车在环路上磨磨蹭蹭，耗费能源，败坏心情，这岂非咄咄怪事！

仔细观察，这环路拥堵的成因到底是什么？就在于立交桥和立交桥之间的主辅路成为一个平面时，道路上出现了很普遍而壮观的景象：公交车进出站上下乘客完成人员交接，环路进出口则在同一地段完成主路与辅路的交替行驶。所有这些规定动作，都要在短短几十米的路段实现。

无论是二环还是三环，其设计建造时北京道路交通状况与现在都不可同日而语，就像北京著名的西直门桥当初设计时根本没有考虑到北京机动车增长的疯狂势头，结果造成这座桥不断成为堵点，一而再再而三地改造，在有工程就有腐败的中国国情之中，除了先富起来又一小撮之外，对缓解交通没有什么助益。

同样，无论是建国门桥还是双井桥，也表现出设计能力的日益欠缺。而双井桥的最突出欠缺就是，主路上先进后出的路口设计方式。如此，辅路上的机动车先进入主路，马上就碰到了准备离开主路到辅路的车流，两股车流必须在短短几十米完成交叉换位，而更可怕的，则是在这么短的地带里，公交车还要靠边进站上下乘客然后再出站，公交车进站与辅路进入车流交叉，公交车出站则与开往辅路的车流交叉。于是，在如此短的地段里，要成就四股机动车洪流的换位，还别赶上什么加塞儿或者手潮面瓜追尾刮蹭的，就算是都规规矩矩行驶，“编辫子”的难度与效率也可想而知。这样，不堵那才叫旷世奇闻呢。

而北京环路设计基本上都是这个路数，三环上那些著名的堵点：人民大学、洋桥、赵公口桥、燕莎桥、六里桥等等，莫不如此。

所以，咱就琢磨了，既然拥堵都发生在主路上，那为什么不能将如此功能调整到辅路上去呢？原本，主路上的机动性是最为重要的，这主路的存在本身就是要通过相对封闭的道路环境提高运行效率。

节目中那个专家所提出的前两个方案显然是不可行的。增加立交桥，这已经被北京已经成为立交桥上的城市但却拥堵却越来越严重的现实状况所否定，而且更与国际上拆除立交桥的趋势背道而驰；取消公交车站，那更是胡说八道，不仅是对公交优先原则的蔑视，更是会将公交车乘客都赶到私家车上，加重交通压力。

其他方式也有劳民伤财兴师动众甚至不可能的情况。可显而易见的是，改变主路进出口次序，采取先出后入的方式，是个相对容易的变换。

如此，可以将多股车流交叉换位的功能部分地转移给辅路，特别是编辫子的过程交由辅路实现，减少主路路口的功能性压力；而辅路可以通过设置红绿灯、拓展道路、设置护栏等多种方式（这些方式在主路上都不能实现），调节车辆分布状况，动态分流车辆。

于是，俺就把这想法再度公示在节目组主创人员里，并得到了认可。记者找到了什么专家专程到现场采访，印证了俺的设想。

俺还是搞不明白的是，咱只不过是个新闻圈儿里的混混儿，从智力上说也就是个残障的水平。按理说北京交通设计规划管理当局也是前呼后应一大票人马，什么专家学者一大堆。成天到晚新三民主义八荣八耻八股八卦仨代表先进的性科学发展观和谐社会的，花着纳税人越来越多的钱，这点子破事儿人家肯定比咱聪明，怎么就不见动手改改呢？

其实，这种问题本身就是个望文生义的玩意儿。今年不也换届了嘛，北京市委府各自的一把手都有了新去处，当然不会再管这类烂事儿了。在人家的任上，机动车增加及其所附带的GDP增长已经为仕途铺平了道路，那条路不拥堵就行了嘛。没看见，北京市委府在全国率先提出降低行政开支，并口口声声要有10％的幅度？为什么？很简单，今年的财政预算也就这样了，明年是否降低，是给那时的委府挖了个坑嘛；明年奥运会，北京道路交通状况如何当然与前任官员无关了。到那时，万般无奈的当局，出台比如机动车单双号行驶、封闭所有进出口，这应该是情理之中的嘛。