北京销车自律规范又是个扯淡

                              2005年11月12日

何必

北京汽车市场将推行《汽车销售行业自律规范》……（略。）

有些汽车经销商表示，厂家对经销商都没有这么严格的规定，在指导价的基础上都会留有一定的余地。此外，经销商的每一次调价都是对市场进行认真研究后的反映，这里面或是厂家授意，或是得到了厂家的默许，不能算是不正当竞争。

据了解，目前北京市场协会只有190家汽车销售会员单位，而北京市实际经销商数量要远远大于这190家，这个行业规范显然不能覆盖整个销售领域，因此不具备可操作性。

现在，汽车市场已经有一个《汽车品牌销售管理办法》在削弱经销商对价格的控制能力。如果再制定这样的行业规范，无疑又给经销商增加了一个枷锁，而在市场竞争如此激烈的情况下，再给经销商如此大的压力，极有可能造成不良后果。

针对这个行业自律规范，某网站近日做了一个网上调查，在被访的7000多个网民中，有75%的人持反对意见，认为这是对车价的一种垄断；此外，有90%的网民认为，这个自律规范很难阻止降价风潮。

其实，在汽车产销领域，在权力许可甚至操纵下的厂家对于经销商的盘剥已经很严重了。该节目2004年8月13日报道，当年5月21日，国家发改委制定发布的新的《汽车产业发展政策》颁布后，一些与该政策相关的配套政策法规处于酝酿中。其中，《汽车品牌专卖管理办法》引起各方关注。参与该办法制定工作的中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和认为，汽车品牌专卖的首要内容就是生产企业的授权，没有授权不能卖车。这种明目张胆的霸权行径居然能够在当今出台，也被社会上当作是一个奇闻。既然国家强权指令，在一个原本市场主体应该处于平等地位的竞争环境中，厂家可以先天占据高人一等的市场地位，而经销商不得不屈辱地尊重在计划经济思路下出台的向计划经济前店后厂格式只是把经销商自己当作是生产厂家的门市部的政策决定下的制度安排，在与厂家的合作、竞争乃至对垒当中被强制性压到下风口的不利位置。经销商与厂家无论从实力还是政权亲和力方面都明显不在一个档次上，经销商对于价格的自主权非常有限，在很大程度上必须要对厂家言听计从亦步亦趋，不管是否情愿，只能给厂家当丫鬟偏房。

而在北京，在政府的号召下，将原来的汽车销售行业组织转化为北京市场协会，向具备行政功能的准官方组织迈进着。在这个过程中，该协会一方面将北京的那些大的汽车经销商网罗到自己麾下，收取一定会费，成为一个介乎于官方与非官方之间的半拉子机构；另一方面，为了显示自己的存在，必须要做出点子什么来，让社会得知自身的了得。

从市场方面看，经销商采取什么样的定价策略，完全是自己的事，根本犯不上由什么行业组织来规范和统一。就目前的汽车市场看，价格竞争日趋激烈。原本定价自主权就少得可怜，或者说，对于目前的汽车经销商来说，从竞争策略和手段方面可选择余地非常有限，整体市场环境的残破原始，使得利用价格当作竞争法宝是绝大多数经销商的不二选择。

而且，从汽车作为一种耐用消费品本身来说，销售时非常重要的一个内容就是售后服务，在该项目上的比拼凸显着不同经销商的实力、眼光与谋略，更从此比较着不同经销商的运营成本。不同档次的售后服务在汽车销售价格上就会有所差异。很难想象，一个敢于延长保修甚至退换期限的经销商能够与一个只销售没有任何售后服务者在价格上会是一致的。实质上，市场机理也利用价格杠杆在衡量着不同经销商的经营质量，并以此为据进行着优胜劣汰。

因此，即使同在该协会里面、同为会员，也会由于种种原因而在价格上有所不同。接下来的问题就是，假如会员之间的汽车销售价格有差异，协会能怎么办呢？该如何处罚呢？作为一个行业自治组织，所能采取的制裁手段非常有限。如果说只是一个号召而没有什么具体违约成本方面的规定，那么这种规定就形同虚设。如果有会员违规而没收到处罚，那么就给其他会员很明确的信号，指认这种规则纯属扯淡。

更不用说，区区190个会员，在北京3000多家汽车经销商里，几乎可以说是九牛一毛。如果那些非会员经销商纷纷打起了价格战，会员单位却只能束手就擒，谁还会遵守这近乎自杀般的规矩？

遑论，远近各种价格联盟悲欢离合多了去，开始时都信誓旦旦，然后就虎头蛇尾，最终无疾而终如鸟兽散。

就此看来，该协会弄出这么个价格规定，凸显出组织者的昏庸。