最近两年，如果稍微关心一下中国新闻的，都会听到一个新名词，“出口新三样”，就是光伏产品，电动车，动力电池，而其中有关电动车的新闻最惹人注目，各种新闻，包括中国成为世界最大的汽车出口国，最大的电动车出口国，而除了统计数字之外，还有更加乐观的发言，包括说中国电动车已经是从市场，技术和发展趋势都遥遥领先于世界，最近还有说法是中国的“清场式遥遥领先”（就是说中国不只是遥遥领先，而且是包圆，其它国家都被清场出局），其中一个重要证据就是中国的电动车，不只是在中国市场，而且会是在全球市场。

尽管这些说法有很多值得商榷，但是不论是反贼的“中国落后”说，还是粉红的“遥遥领先”说，其实都只是给出了故事的局部，今天想要从一个整体来分析一下中国电动车在世界市场上的机遇与挑战，其中尽量不会讨论中国市场，因为那个已经被证明了，的确是中国电动车企业遥遥领先，无可争议，包括特斯拉这些在中国的被清场也只是时间问题，如果不是被中国车企围剿覆灭，也会被政府清场（至少是部分清场），那个是另外的故事，暂且不谈。

先来写一个大纲，中国电动车在世界市场上面临着独特的机遇和挑战包括哪些方面。

机遇：

技术领先地位： 中国在电动车领域已经取得了一定的技术进步，在电池技术、电动驱动技术等方面具备一定的竞争优势，这使得中国电动车在国际市场上有机会成为领导者。

政策支持： 中国政府大力支持电动车产业的发展，通过政策鼓励和资金支持，推动电动车的研发、生产和推广，这为中国电动车企业在国际市场上提供了竞争优势。

市场需求增长： 全球对清洁能源和环保的关注不断增加，电动车作为一种清洁、低碳的交通工具，受到了越来越多国家和消费者的青睐，为中国电动车在国际市场上拓展提供了机会。

全球化布局： 中国电动车企业积极拓展海外市场，通过投资建厂、合作研发等方式加强国际合作，提升自身在全球市场的竞争力。

挑战：

技术壁垒： 尽管中国在电动车技术上取得了进步，但仍面临着与国际领先水平的差距，特别是在电池技术、充电基础设施建设等方面存在一定的技术壁垒。

市场竞争： 国际市场竞争激烈，中国电动车企业需要与国际知名品牌竞争，建立自己的品牌形象和市场份额，这需要投入大量的资金和资源。

本地化要求： 不同国家和地区对于电动车的法规标准、充电设施要求等存在差异，中国企业在进军国际市场时需要满足当地的法规和标准，提供符合本地需求的产品和服务。

国际贸易环境不确定性： 国际贸易环境的不确定性增加了企业的风险，贸易摩擦、关税调整等因素可能影响中国电动车在国际市场上的竞争力和盈利能力。

那我们来具体聊一聊各个部分的细节，我们尽量用数据说话，而不是空谈口号。

第一：市场规模

中国市场

**2023年中国新能源汽车销量达535万辆，同比增长81.5%，连续8年位居全球第一。

**其中，纯电动汽车销量达352.1万辆，同比增长82.9%。

中国新能源汽车市场竞争格局较为分散，比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、广汽埃安、奇瑞新能源等企业位居前列。

2023年中国新能源汽车销量排名：

比亚迪：180万辆
特斯拉：71万辆
上汽通用五菱：68万辆
广汽埃安：27万辆
奇瑞新能源：23万辆

其他主要企业还包括：蔚来，小鹏，理想，哪吒，零跑

世界市场

**2023年全球新能源汽车销量达1020万辆，同比增长67%。

**其中，纯电动汽车销量达780万辆，同比增长71%。

特斯拉是全球新能源汽车销量冠军，比亚迪位居第二。

2023年全球新能源汽车销量排名：

特斯拉：200万辆
比亚迪：180万辆
通用汽车：60万辆
大众汽车：50万辆
现代汽车：40万辆
其他主要企业还包括：丰田，日产，福特，雷诺，本田

未来展望

预计未来几年全球电动汽车市场将继续保持快速增长态势。中国和美国将继续成为全球最大的两个电动汽车市场。中国电动汽车企业在技术和成本方面具有优势，有望在全球市场取得更大的份额。

第二：政府补贴（中国政府补贴部分）

有关中国政府（包括地方政府）在电动车方面的扶持和补贴，强调一下，中国的这些扶持和补贴在世界范围内不是独有的，当然中国政府的力度和时间长度有一定的独特性。

中国各地政府为了促进电动车的发展，出台了一系列扶持和补贴政策，包括：

购车补贴：对购买新能源汽车的个人或单位给予一次性补贴，补贴金额根据车型和电池容量等因素有所不同。例如，北京市对纯电动乘用车给予1万元/辆的补贴，插电式混合动力乘用车给予0.5万元/辆的补贴。

购置税减免：对购买新能源汽车的个人或单位免征购置税。

牌照优惠：对购买新能源汽车的个人或单位给予新能源汽车专用号牌，或在摇号指标分配时给予倾斜政策。例如，上海市对购买新能源汽车的个人或单位给予免费新能源汽车专用号牌。

停车优惠：对新能源汽车在公共停车场给予免费或优惠停车政策。例如，深圳市对新能源汽车在市属公共停车场给予免费停车2小时的优惠。

通行优惠：对新能源汽车在部分地区给予通行优惠政策，例如允许新能源汽车在限行区域内通行。例如，北京市允许新能源汽车在工作日早7点至晚9点之间不受尾号限行。

充电设施建设：政府加大对充电设施的建设力度，为新能源汽车提供便利的充电条件。

其他优惠政策：各地政府还出台了一些其他优惠政策，例如对新能源汽车企业给予税收优惠、贷款贴息等。

政策分析

中国各地政府的电动车扶持和补贴政策，对于促进电动车产业发展起到了积极的作用。这些政策有效降低了消费者购买电动车的成本，提高了电动车的吸引力，促进了电动车销量快速增长。

未来展望

随着电动车产业的快速发展，未来中国政府的扶持和补贴政策可能会逐步调整，更加注重市场化和公平性。例如，补贴金额可能会逐步退坡，更加向技术领先、续航里程较长的车型倾斜。

以下是一些具体的政策细节和分析：

上海市：

上海市对购买新能源汽车的个人或单位给予10万元/辆的补贴，其中，纯电动乘用车最高可享受8万元/辆的补贴，插电式混合动力乘用车最高可享受5万元/辆的补贴。此外，上海市还对新能源汽车给予免征购置税、免费新能源汽车专用号牌等优惠政策。

北京市：

北京市对购买纯电动乘用车给予1万元/辆的补贴，对插电式混合动力乘用车给予0.5万元/辆的补贴。此外，北京市还对新能源汽车给予免征购置税、允许新能源汽车在工作日早7点至晚9点之间不受尾号限行等优惠政策。

深圳市：

深圳市对购买纯电动乘用车给予6万元/辆的补贴，对插电式混合动力乘用车给予3万元/辆的补贴。此外，深圳市还对新能源汽车给予免征购置税、免费新能源汽车专用号牌、在市属公共停车场给予免费停车2小时的优惠等政策。

总体而言，中国各地政府的电动车扶持和补贴政策力度较大，有效促进了电动车产业的发展。未来，随着电动车产业的不断成熟，政府政策也将逐步调整，更加注重市场化和公平性。

第三：世界经济大国有关电动车的政策

欧盟

欧盟计划在2035年禁止销售新的燃油汽车。欧盟委员会正在制定一项新的提案，旨在到2030年将欧盟道路上的电动汽车比例提高到30%。欧盟还计划投资数十亿欧元用于充电基础设施建设。

欧盟委员会估计，到2030年，欧盟将需要3500万个充电桩。欧盟计划到2025年投资75亿欧元用于充电基础设施建设。欧盟还计划制定新的政策，要求成员国在高速公路每隔60公里设置一个充电站。

*** 最新欧盟在讨论推迟对于燃油车退出市场的时间表 ***

美国

美国总统拜登计划在2030年将美国道路上的电动汽车比例提高到50%。美国政府正在提供补贴和税收优惠政策，鼓励消费者购买电动汽车。美国还计划投资数十亿美元用于充电基础设施建设。

美国政府计划到2030年投资1万亿美元用于电动汽车和充电基础设施建设。美国政府还计划提供75亿美元的补贴，用于购买电动汽车和充电桩。美国众议院已通过一项法案，将电动汽车的税收抵免额提高到7500美元。

日本

日本计划在2035年禁止销售新的燃油汽车。日本政府正在提供补贴和税收优惠政策，鼓励消费者购买电动汽车。日本还计划投资数十亿日元用于充电基础设施建设。

日本政府计划到2030年投资1.9万亿日元用于电动汽车和充电基础设施建设。日本政府还计划提供补贴和税收优惠政策，鼓励企业开发和生产电动汽车。日本的目标是到2030年将电动汽车销量提高到550万辆。

*** 日本政府一直在大力扶持特有的氢能源汽车 ***

澳大利亚

澳大利亚计划在2030年将电动汽车销量占比提高到30%。澳大利亚政府正在提供补贴和税收优惠政策，鼓励消费者购买电动汽车。澳大利亚还计划投资数十亿澳元用于充电基础设施建设。

澳大利亚政府计划到2025年投资15亿澳元用于电动汽车和充电基础设施建设。澳大利亚政府还计划提供补贴和税收优惠政策，鼓励消费者购买电动汽车。澳大利亚的目标是到2030年将电动汽车销量提高到180万辆。

其它的发展中国家对于电动车的扶持力度和时间表，远远不及发达国家的投入，比如

印度

• 政府目标：到2030年，电动汽车销量占总汽车销量30%。
• 补贴政策：
  • 中央政府提供最高10万卢比（约合1300美元）的补贴，各邦政府可额外提供补贴。
  • 对购买电动汽车的个人和企业提供税收优惠。
  • 对电动汽车制造商提供补贴和优惠贷款。
• 基础设施建设：
  • 政府计划到2023年建设25万个充电桩。
  • 提供补贴鼓励私人企业建设充电桩。

巴西

• 政府目标：到2030年，电动汽车销量占总汽车销量20%。
• 补贴政策：
  • 对购买电动汽车的个人和企业提供免税优惠。
  • 对电动汽车制造商提供补贴和优惠贷款。
• 基础设施建设：
  • 政府计划到2030年建设100万个充电桩。
  • 提供补贴鼓励私人企业建设充电桩。

印尼

• 政府目标：到2025年，电动汽车销量达100万辆。
• 补贴政策：
  • 对购买电动汽车的个人和企业提供补贴。
  • 对电动汽车制造商提供税收优惠。
• 基础设施建设：
  • 政府计划到2025年建设2万个充电桩。
  • 与国有企业合作建设充电桩。

中东

• 各国政策不一，但总体趋势是鼓励电动汽车发展。
• 一些国家，如阿联酋和沙特阿拉伯，提供补贴和税收优惠。
• 其他国家，如埃及和摩洛哥，则重点发展充电基础设施建设。

非洲

• 电动汽车发展仍处于起步阶段。
• 一些国家，如摩洛哥和南非，开始制定电动汽车发展政策。
• 主要挑战包括基础设施不足和车辆价格高昂。

南美

• 一些国家，如智利和哥伦比亚，对电动汽车发展较为积极。
• 提供补贴和税收优惠，并积极建设充电基础设施。
• 其他国家，如巴西和阿根廷，则进展相对缓慢。

第四：中国电动车的技术优势

中国电动车企业在电池、电机、电控等核心技术方面取得了长足进步，拥有多项世界领先的技术。总体而言，中国电动车企业的技术优势主要体现在以下几个方面：

电池技术：中国拥有全球最大的动力电池产业链，在电池材料、电池制造、电池回收等方面都具有领先优势。宁德时代、比亚迪等中国电池企业是全球领先的动力电池供应商。

宁德时代CTP3.0电池包技术：CTP3.0电池包技术采用了无模组化设计，将电池直接集成到电池包中，减少了电池包的结构件，从而提高了电池包的体积利用率和能量密度。
比亚迪刀片电池：比亚迪刀片电池采用了磷酸铁锂电池技术，具有高能量密度、高安全性和长循环寿命等优势。刀片电池的能量密度可达160-200Wh/kg，循环寿命可达3000次以上。

电机技术：中国在电机设计、制造、控制等方面都取得了长足进步。电机是电动汽车的核心部件之一，直接影响着电动汽车的性能和效率。

上海电驱动股份有限公司的永磁同步电机：上海电驱动股份有限公司的永磁同步电机最高效率可达95%以上，转矩密度可达3.0Nm/kg。华域汽车集团有限公司的扁线电机：华域汽车集团有限公司的扁线电机具有高功率密度、高效率和低噪声等优势。扁线电机的功率密度可达4.5kW/kg，效率可达97%以上。华域汽车集团有限公司的扁线电机具有高功率密度、高效率和低噪声等优势。

电控技术：中国在电控技术方面也取得了长足进步。电控系统是电动汽车的核心部件之一，主要负责控制电机、电池等部件的工作。博世集团的iBooster智能刹车系统可提高制动效率和能量回收效率。大陆集团的ESC车身稳定控制系统可提高车辆的稳定性和安全性。

博世集团的iBooster智能刹车系统：博世集团的iBooster智能刹车系统可提高制动效率和能量回收效率。iBooster智能刹车系统可将制动能量回收效率提高20%以上。
大陆集团的ESC车身稳定控制系统：大陆集团的ESC车身稳定控制系统可提高车辆的稳定性和安全性。ESC车身稳定控制系统可在车辆发生失控时，自动采取制动措施，帮助驾驶员保持车辆稳定。

*** BOSCH 和 Continental都是德国跨国企业，但是在中国有研发和生产基地 ***

此外，中国电动车企业在智能网联、自动驾驶等方面也取得了长足进步。预计未来几年，中国电动车企业的技术优势将进一步扩大。中国电动车企业将继续加大研发投入，在电池、电机、电控等核心技术方面取得更大的突破。

第五：基础设施的短板

对于电动车，其实最重要的几个问题就是，电池安全，电池寿命，充电桩数目等等，电池方面有具体的文章分析，我就不在赘述，具体分析一下充电桩的数目，以及增加速度（其中包括普通充电桩和快充桩）

截至2023年11月，全球共有约1800万个公共充电桩，其中中国拥有约1300万个，占比约72%。

具体分布情况如下:

中国: 1300万个
欧洲: 350万个
美国: 80万个
日本: 30万个
其他: 140万个

预计未来几年全球充电桩建设将持续快速增长。根据国际能源署预测，到2030年全球公共充电桩数量将达到5500万个，其中中国将达到3000万个。

具体建设目标如下:

中国: 3000万个
欧洲: 1700万个
美国: 1500万个
日本: 100万个
其他: 2200万个

主要驱动因素:

电动汽车销量快速增长
政府政策支持
充电桩运营商投资

随着电动汽车销量的快速增长，充电桩的需求也将不断增加。预计未来几年全球充电桩建设将持续快速增长，充电桩基础设施将不断完善，为电动汽车发展提供有力支撑。

尽管充电桩建设取得了长足进步，但仍面临一些挑战，包括:

充电桩建设成本高
充电桩分布不均衡
充电桩运营盈利模式不清晰

充电桩就如同燃油车出现和大规模普及时的加油站，是个先有鸡，还是先有蛋的问题，从当年特斯拉推广电动车的经验来看，不大规模补贴建设充电桩，电动车的普及根本无法实现，而且电动车的充电桩还有兼容问题，有普通和快充的问题等等。

中国电动车企业出海，愿意大规模出口，但是对于用户国家充电桩的建设，是否投入，投入多少，投入太少不起作用，投入太多又会有投资压力，这些其实都是非常现实的问题。

第六：电动车推广的阻力

这个不只是中国电动车企业要面对的，而是所有电动车厂商要面临的问题。

1. 价格因素

电动车价格普遍高于同级别燃油车，主要原因是电池成本较高。根据中国汽车流通协会的数据，2023年11月，中国新能源汽车平均价格为29.7万元，而燃油汽车平均价格为15.7万元。价格因素是阻碍电动车普及的主要原因之一。

*** 最新比亚迪推出了10万级别的入门级电动车，加入价格大战的战场 ***

2. 续航里程焦虑

电动车的续航里程普遍低于燃油车，且受电池温度、路况等因素影响较大。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年11月，中国新能源汽车平均续航里程为430公里，而燃油汽车平均续航里程为500公里。续航里程焦虑是影响消费者购买电动车的重要因素之一。

*** 对比续航里程焦虑，更多北方人有着冬季电动车续航里程挑战 ***

3. 充电设施不足

充电设施不足是制约电动车发展的重要瓶颈。根据中国充电联盟的数据，截至2023年11月，中国公共充电桩保有量为1800万个，其中快充桩占比约30%。充电设施的不足，尤其是快充设施的不足，给电动车用户带来了不便。

4. 技术瓶颈

电动车电池技术仍存在一些瓶颈，如能量密度低、充电速度慢、循环寿命短等。此外，电动车自动驾驶技术也尚处于发展初期，尚未成熟。

*** 现在的主流锂电池有明显短板，但是已经形成了价格绝对的优势 ***

5. 政策支持力度不够

一些国家和地区的电动车补贴政策正在退坡，对电动车推广的影响尚未显现。此外，一些国家和地区的充电设施建设政策还不够完善，导致充电设施建设速度缓慢。

*** 世界各国对于电动车的扶持和补贴都会根据自己的能源，环保，以及产业发展规划，而不会一味的满足中国电动车出口的需求，欧盟就是个很好的从激进推动到迟疑的例子 ***

第七：中国电动车出口面临的问题

品牌认知度低:

中国电动车品牌在海外市场认知度较低，需要进一步提升品牌影响力。打造品牌不是一朝一夕的事情，而是需要几十年的积累，除非是一个全新的新产品类别，不然，打造品牌会是一个非常漫长的过程。

海外市场竞争激烈:

特斯拉、丰田、大众等国际汽车巨头也纷纷加大电动车研发投入，中国电动车面临着激烈的国际竞争。各家汽车大厂在前期电动车的投入上有一定的滞后，但是他们的品牌优势，技术积累，以及新技术突破的能力还是不容小觑的。

充电设施不足:

海外市场充电设施建设相对滞后，制约了电动车的发展。详细分析看上面的第五条。总体说，对于配套设施的建设需要大量投入和国家扶持，这个不是电动车产量上升就可以直接解决的问题。

贸易壁垒:

一些国家对中国电动车采取贸易壁垒措施，阻碍了中国电动车出口。众所周知的事实是，全球范围来看，很少有某个产业会像汽车产业一样，带动从原材料到零部件，直到整车，包括售后的全链条产业，加上汽车天然有政府管制能力的限制，所以没有哪个国家或者地区会直接放弃自己的汽车产业，而是会主动扶持自己的车企，至少是合资车企。

一个最新的数据，就是有关中国电动车的内卷问题，以及引起的产能过剩问题。

中国的电动汽车行业在过去几年迅猛发展。这在很大程度上得益于补贴政策的支持。2023年，中国生产的电动汽车占到了全球产量的三分之二。其中，中国最大的电动汽车制造商比亚迪(BYD)生产了190万辆，超过了特斯拉的140万辆。

不过，随着补贴逐渐减少和消费者开支削减，中国市场出现了增长放缓的迹象。2023年初，中国中央政府取消了电动汽车购车补贴，导致2023年电动汽车销量增速从上一年的74%急剧下降至21%。这已落后于2023年美国电动汽车销量增速的47%和欧洲的37%。

中国经济增长放缓也意味着未来几年中国电动汽车行业的产能可能远远超过国内销量。亚洲协会政策研究所(Asia Society Policy Institute)副总裁、前美国代理副贸易代表温迪·卡特勒(Wendy Cutler)最近对华尔街日报表示，中国国内每年电动汽车需求大约在2600万辆，在满足国内需求后，中国车企还有大约1000万辆的产能需要消化。

据市场调研机构伯恩斯坦(Bernstein Research)估计，截至2023年12月，仅比亚迪(BYD)一家在中国新增的产能就达到400万辆，比2023年比亚迪全年的销量多出100万辆。该机构还预测，在2023年至2025年间，中国汽车制造行业将新增500万辆产能，其中大多数为电动汽车。

中国电动汽车的这一增长势头已经引起了欧洲和美国的警觉。欧盟一直对中国产电动汽车征收10%的关税，但这完全不足以抵挡住中国电动汽车的涌入。欧盟指出，由于中国政府的补贴，中国汽车的售价通常比欧盟生产的车型低20%。中国电动汽车在欧盟市场的份额最近已从1%增长到8%，预计到2025年可能增至25%。去年10月，欧盟启动了对中国电动汽车的反补贴调查，如果确认中国存在扭曲市场的不公正行为，将把关税提高到至少20%。

欧盟委员会主席冯德莱恩(Ursula von der Leyen)去年年底表示，中国存在明显的产能过剩问题，这种过剩产能将被用于出口，尤其是如果这种产能过剩是由直接和间接补贴造成的。

在美国，中国电动汽车的泛滥同样引发了担忧。华盛顿智库战略与国际研究中心(CSIS)国际商务研究主任威廉·芮恩施(William Reinsch)对美国之音表示，美国已经从中国在钢铝和太阳能板等行业崛起并威胁到美国相关行业中吸取了教训。

“我们已经在钢铁和铝业中看到了这一点，我们在太阳能电池板上看到过。我们在风力涡轮机和其他一些领域也看到了这一点，”他说，“当一个经济体的信贷由国家分配，就像中国这样，而不是由市场分配时，你总是会在选定的领域出现过度投资，而当你出现过度投资时，你就会出现产能过剩，然后你就会出现生产过剩，然后他们就会把过剩的产品倾销到全球市场上。我们已经一次又一次地看到了这一点，而这正是他们在汽车行业所做的。”

据英国《金融时报》报道，华盛顿已经警告北京，如果中国试图通过向国际市场倾销商品来缓解其工业产能过剩的问题，美国和盟国将采取行动。美国财政部主管国际事务的副部长杰伊·尚博(Jay Shambaugh)率领的一个五人代表团2月5至6日在北京与中国财政部官员举行美中经济工作组的会谈时明确表达了上述担忧。尚博说，“我们担忧，中国的工业支撑政策和宏观政策更聚焦供应，而不是思考需求来自何处，将双双向这样一种局面倾斜，即中国的过剩……将最终变成冲击世界市场。”报道说，美国最担心尖端制造业，尤其是清洁能源领域，例如电动车、太阳能板和锂离子电池等。

美国制造业联盟(Alliance for American Manufacturing)在一份报告中说：“中国廉价汽车之所以如此便宜，是因为它们得到了中国政府的支持和资助，而中国汽车进入美国市场，最终可能会对美国汽车业造成灭顶之灾。”该组织呼吁美国政府堵住中国车企通过墨西哥将电动汽车输入美国的渠道，防止中国企业在墨西哥生产的汽车和零部件从《美墨加协定》中获益。

彼得森国际经济研究所高级研究员加里·哈夫鲍尔(Gary Hufbauer)认为，鉴于美国对中国产电动汽车已经征收27.5%的高关税，进一步提升关税可能意义不大，而且还会招致中国不必要的报复措施。他表示，拜登政府接下来采取何种措施将取决于取道墨西哥进入美国的中国电池或整车规模有多大。“比亚迪或其他中国公司很有可能在墨西哥建厂，然后问题是该厂有多少产品会运往美国，”他说，“如果通过墨西哥路线运往美国的中国产品大幅增加，拜登就会加强这样或那样的额外限制。”

欧亚集团的阿什顿也认为关税不会是主要应对措施。“相反，我认为我们将看到对数据安全问题的关注，以及围绕各种新型车辆收集的所有信息，无论是帮助停车的传感器，还是麦克风或全球定位系统，以及美中两国在数据领域已经有如此多的高度关注和国家安全敏感性的事实。”

彭博社援引熟悉内情的人士透露，拜登政府正在考虑对中国“智能汽车”及相关零部件的进口实施限制，这将超越关税，以解决美国对数据安全日益增长的担忧。报道还指出，这些措施将适用于来自中国的电动汽车和零部件，无论它们最终在哪里组装，以防止中国制造商通过墨西哥等第三国将汽车和零部件运入美国市场。其中一位人士说，这些措施还可能适用于美国有数据担忧的其他国家。

--- 这些最新文字和数据来自网络文章

最后总结一下，中国电动车在世界市场的机遇与挑战，

有关的机遇包括：技术领先地位，政策支持和补贴，市场需求增长，全球化布局等等

有关的挑战包括：局部技术壁垒，和传统车企的竞争，品牌形象建立，本地化产业链要求，本地化服务和维护要求，国际贸易环境不确定性等等。

可能出现的短期动作是，中国电动车厂商大量出海建厂，同时为了消化自己的日益增加的产能，大幅度全面降价竞争，形成有一次类似于手机行业的大爆发，但是鉴于汽车的政府监管的天然属性，电动车几乎不太可能成为下一个手机行业，不论中国的内卷如何，价格优势怎样，都很有可能会在发达国家市场面临巨大的阻力，而在发展中国家市场被迫要求在地化投资和合作，所以那种中国一家生产，全球各国都成为消费者的模式，几乎是不太可能复制，而且还要防止成为下一个摩托车产业，那种先是爆发，极度内卷，全面降价竞争，最后品质得不到保证，加上缺乏国际化品牌，最后被边缘化的现象。