财新网28日发表评论文章，提醒世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险，可能成为撞击中国经济的灰犀牛。

这篇文章的作者是北京交通大学经济管理学院教授、 北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚。

文章透露，截至2018年底，中国高速铁路营业里程已达2.9万公里。但除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其它高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。例如，兰新高铁尽管有每天开行160对以上高铁列车的能力，但每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费。

文章表示，全国高铁的平均运输密度在1700万人公里/公里左右。即使运输密度最高的京沪高铁4800万人公里/公里，与日本东海道新干线9000万人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距。

文章说，中国十多年间建设的高速铁路已经是世界其它国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍以上。世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入）预示着重大金融风险。

文章透露，大规模高铁建设导致中铁总（原铁道部）的负债也从2005年的4768亿元，猛增到2016年的4.72万亿元。即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息。 

“即使目前经济效益最好的京沪高铁，是用2200亿的资产创造100亿元左右的年利润，资产利润率也不到5%，与银行的基准利率相差无几。”

根据文章，虽然中铁总的客运收入在2018年上半年达到1693亿元，全年或达3400亿，但截至2018年9月，中铁总的负债已高达5.28万亿，再考虑地方政府投资建设高铁的债务，已经形成的巨额高铁债务或引发国家的金融风险。

此外，文章还说，大量投资用于高铁建设势必减少普通铁路的建设，这已经导致中国交通运输结构的严重恶化。如，中国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，下降至2016年的17.1%。而公路货运周转量的市场份额快速上升到2016年49%的市场份额。

作者认为这有两方面原因，一是大规模投资的高铁不能运货（只有客运），导致铁路货运能力不能满足经济发展的要求。二是中铁总靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损，世界银行测算中国铁路货运价格水平甚至是美国的1.3倍，从而把货主赶向公路运输。

对于外界为什么对高铁产生的债务视而不见，文章认为，对于中铁总高速增长的巨额债务，人们认为中央政府有钱买单，而不予关注。而地方政府都试图通过建设高铁来拉动地方经济，多个省市政府提出要在“四纵四横”高铁网络的基础上，建设“米”字形高铁。

“因为建设高铁的投资主要或部分来自中铁总，地方可配套建设高铁新城来拉动房地产投资，由此增加地方GDP和自身的政绩，而债务的偿还则由下届政府承担。高铁建设是列入政府规划的项目，不能还本付息各地方政府也不用担责，他们有理由对建设高铁产生的债务视而不顾。”

作者认为，继续进行的大规模高铁建设将给中铁总和地方政府造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛。

对于中国大陆的高铁泛滥，2015年大陆学者温克坚曾经发文表示， 随着杭州到温州城际高铁年底开工，几年之后杭州到温州之间将有三条高铁相连。另两条是从杭州经过宁波、台州再到温州和杭州到金华再到温州。作者认为，经济合理性显然存在很大疑问，他难以想像未来谁将为这些高铁埋单。

文章还透露，其实重要城市之间通过多条高铁相连，已经不乏先例，北京和天津之间，上海和南京之间，既有城际高铁，也有并行京沪高铁相互连接，线路利用率已经引发不少争论。

高铁的冒进伴随着政府巨额债务。文章表示，根据官方统计，截至到2014年底，铁道总公司负债总额高达3.675万亿，而2015年中铁总计划完成固定资产投资8000亿元以上，中国铁路总公司负债总额将很快超过4万亿元人民币。

一个企业背负4万亿债务意味着什么？作者表示，这些债务平均分摊到每一个中国人身上，人均负债三千三百多元；4万亿债务几乎是2014年中国财政收入的三分之一；三峡大坝投资最后决算规模是2000亿左右，4万亿也够建设20个三峡；按照年化5%的利息，这些负债每年的利息支出就需要2000亿人民币。