四十三

其实美国的东海岸，与中国的沿海东部地区比较相似，就是人口多，地方小，尤其是东北部，很多州之间，交通并不是很发达。那里的铁路速度比较慢，高速公路上时不时要停车，向收款站扔钱。如果在这些地方，比如说波士顿，到纽约，到费城，到华盛顿等等大城市之间，修建高速电力铁路，对美国的经济发展将带来很大的助力。

令人感叹的是，美国的高速铁路发展计划，其实可以回溯到1930年代。这种高速铁路的构想，起源于更久远的时代，当不同的运输公司在英国的伦敦和苏格兰之间的竞争，和在欧洲大陆的法国和德国的同时代发展。

但是因为几个原因，这些高铁计划被搁置了。其中之一是1940年代罗斯福政府对车速的79英里限速，和1950年代航空客运的普及。而在美国高铁计划衰落的同时，在欧洲和日本，同样的想法得到大力支持，从而使美国在这方面的发展大大落后。

当然高速公路和汽车的发展也是一个因素，但在美国人的信念中，代表着政府运作的高速铁路，自然没有代表私人企业和个人主义的汽车那样深入人心。这也导致了美国其他公共交通在交通基本建设的优先上，让位于高速公路。

不过近年来因为飞机燃油价格高涨，机场和高速公路异常拥挤，机场严厉的保安措施等等都造成乘客的很多不便，对高速铁路的兴趣有回升之趋势。从下面这张美国交通部出版的高速铁路规划图上就可以看到整个愿望。

图一 美国交通部的高速铁路“梦想”

在这张计划图上，唯一已经运行的路线是东北走廊，北起麻州的波士顿，经过罗德岛州的普罗维登斯，康州的新伦敦，新天堂和斯坦福三市，到纽约，然后转车到新泽西州的钮沃克（美国的犯罪率最高的城市之一）和荃登（著名的普林斯顿大学就在附近），过宾州的费城，德拉瓦州的威灵顿，马里兰州的巴尔的摩，然后到首都华盛顿。笔者本人曾坐过这条线，从华盛顿到纽约，和纽约到波士顿，在 2000 年 12 月，进行了提速改造，使其行车速度达到了 75 英里（ 120 公里）至 150 英里（ 241 公里）之间。纽约到波士顿段大概是以高速进行，但其南段就以低速进行，因此完全无法和英国的高速 1 号线，日本的新干线，法国的 TGV ， 意大利的 ETR500 ， 德国的 ICE ，西班牙的 AVE ，和中国的 CRH 相比。

比如说，从华盛顿，到波士顿，总路程是 450 英里（ 720 公里），停靠站是 15 个，需要 6 小时 36 分钟。去掉 15 分钟在纽约的换车时间，平均时速是 68 英里（ 109 公里）。和中国即将在 2010 年营运的京沪高铁比较，其距离是 1318 公里，时速是 350 公里，用时是 5 个小时，停靠站 21 个，根本不是一个数量级。

图二 美国唯一的“高速”铁路

四十四

从美国交通部的“梦想”图中，可以看到其希望在全美国研究一下，争取可以发展 8 条干线。

第一条是“中西部铁路开发”计划里的芝加哥中心高铁网，以伊利诺州的芝加哥这个大城市为中心枢纽作为转运中心，通过 5 爪的方式，把大湖区的几个重工业基地，和中西部的其他主要城市联系起来。这条铁路网的西北线沿大湖北上，经威斯康星州的密尔瓦克到千湖之州明尼苏达州的明尼阿波利斯；其西南线到密苏里州的圣路易斯，西行至堪萨斯；其东北线沿大湖去密歇根州的底特律（美国汽车城）；其东线至俄亥俄州的克利夫南；其东南线到印第安纳州的印第安纳波利，然后一条分至俄亥俄州的路易斯维尔，另一条到辛辛那提，最后由辛辛那提东北过哥伦布接上克利夫南。

第二条是南部的佛罗里达干线。这条比较简单，从南部的迈阿密，北上到奥兰多，然后西行到坦帕湾。

第三条是东南高速干线。这条是从现存的东北干线的南端，首都华盛顿开始，南下到北卡州首府罗利。从这里西线到北卡最大城市夏洛特，进南卡州的格林威尔，乔治亚州的亚特兰大（奥运会举办城市），到阿拉巴马州的伯明翰，到密西西比州的莫里典，最后南下路易斯安娜州的新奥尔良。东南高速干线的东线，则从罗利，南下南卡州首府哥伦比亚，然后沙瓦纳，到佛罗里达州的杰克逊维尔。从这里西北向上，过乔治亚州的马孔，接上亚特兰大。

第四条是海湾干线，从西边德州的休斯顿，东行到新奥尔良，然后东边过密西西比，到乔治亚州的摩比维尔。

第五条是南部中央干线，从德州的圣安托尼奥，北上奥斯汀，达拉斯，然后北线上奥克拉荷马州，经奥克拉荷马市，到图尔萨。东北线从达拉斯去阿肯色州首府小石城（美国前总统克林顿的老巢）。

第六条是东北干线的 4 条延长线。北新英格兰线从波士顿，沿海北上到缅因州的奥布恩，另一条是西北上新罕布郡州和维蒙特州，进加拿大到蒙特利尔。帝国线从纽约市北上纽约州的奥本尼，西去大湖区的水牛城（著名尼亚加拉大瀑布）。顶石线从费城西行到匹兹堡。

第七条是太平洋西北干线，从南部俄勒冈州的尤金，北上首府波特兰，然后到华盛顿州首府西雅图，最后到达加拿大的温哥华。

第八条是加州高速铁路，笔者已经在前文谈到。

除了加州干线即将由加州选民表决之外，佛罗里达干线曾在 2000 年公投通过，但又在 2004 年公投取消，基本上属于死亡。纽约州是民主党除了加州之外的另一个重镇，世界金融中心纽约市的人口，占了美国 3 分之 2 的总乘火车人口。但是作为振兴纽约上州的主要工具的连接北部和西部的高速铁路，一直进展缓慢。而其他的各条线路，除了顶石线在 2006 年，有两段从费城到哈里斯堡提速到每小时 110 英里，基本上都是属于研究再研究的状况。

奥巴马的基础建设计划，可能更会是增加美国联邦政府的高速公路基金，用于维修高速公路和桥梁的工程，希望以政府财政来创造出更多的就业机会。但这种着重高速公路，忽略高速铁路的做法，其实不是一个明智的选择。大部分的高速铁路在各州受困，其实主要是一个原因，这些州的民众不愿意发行要以税收支付的债券来见高速铁路。如果联邦政府把准备增加建造高速公路的资金拿来建设高速铁路，不需要各州政府自己出钱，估计会受到各州的欢迎。

笔者在大国游戏曾提到，如果美国开始大规模基建计划，和中国在非洲争夺原材料就会发生，看来这个过程，比笔者预计得要早一些。最近非洲刚果的骚动，以及在苏丹发生的杀害中国工人实际，也许都不是空穴来风。