西单道路中央设置栅栏还是倒行逆施

                         2007年5月15日

何必

有市民建议，不如把西单改造成王府井那样的步行街，在一定区域内禁止机动车通行……（略。）

有笑话说，威尔逊开摩托车撞倒了一个行人，他安慰这个愤怒的人说：“先生，你真幸运，今天凑巧我休息，平时我可开的是大卡车呢！”

节目里那个“专家”，又是个热衷于出镜的主儿。无论什么事，都乐意在电视台的摄像机前面摇头晃脑一本正经地说点子什么。这倒是记者很喜欢的主儿，任何时候，随叫随到，想让说什么就说什么，成就了当前很热门的“媒体经济学家”。光是在首经节目中，这个家伙出现的频率就居高不下，以至于每次我看到记者的稿子，其中又是出现对他的采访，就有生理上的反应。这种人，与现如今已经被间谍罪判处20年徒刑的中国社科院陆建华、人民大学周孝正等等，都是电视界很熟悉的无论什么节目都上的主儿。而这类主儿的存在，也让很多电视新闻记者不思进取，懒得开发专业化的采访对象。

而这个“专家”之所谓，也实在让人感觉到，现在来不来就顶着个经济学家名义的说三道四到底是些个什么货色。

西单大街又面临着改造，这应该是当前北京市又一次兴师动众的举措了。西单大街位于北京的西城区，这个只有几十万人口面积不过弹丸之地的城区，从空间上说实在没有什么扩展余地，就只能在存量上做文章。像鼓楼大街、阜成门周边、以及新街口胡同的拆迁，让人们看到了，为了能够迎合房地产热潮，不惜将作为历史名城的北京的标志性建筑的四合院和胡同彻底送进坟墓，也要在GDP狂热当中有所斩获。人们也知道，西城区拆迁企业的头目，恰恰是西城区官员的血亲。如此情况下，北京城要是能够保护住，那才叫见了鬼呢。

胡同还要拆，北京市三番五次规定的城区保护规划不断被突破，胡同所剩无几，即使是像华新民那样的对胡同保护殚精竭虑的人士东奔西走，还是得眼睁睁看着祖上留下的遗产在与时俱进的中国特色当中灰飞烟灭。不单是要拆胡同，对西单大街的整治也会在议事日程上。本来嘛，有工程就有腐败，有工程才有腐败嘛。

官方资料上说，西单大街位于天安门的西侧，宣武门的北侧，与王府井、大栅栏并称北京三大最著名的传统商业区。（何必注，略。）

这种很有中国官场话语特色的介绍，把西单大街活脱脱弄成了个人间仙境，却根本不提现在的西单混乱到了什么样的地步。

而针对西单的改造，也有着很让人热血沸腾的设计。去年11月17日千龙网消息，“西单：3C共融 建立大西单商业区”。规划认为西单商业区在设计中需要体现和融会以下概念：商业（Commerce）、文化（Culture）、顾客（Customer）。融会“3C”，打造西单品牌商业区。（何必注，略。）

这种规划，也体现出如今官方的基本套路，好大喜功，动辄大手笔，劳民伤财，而且还要弄个什么3C之类的崇洋媚外词汇来画龙点睛，然后就是委府通行的将所有改造都毕达哥拉斯化，千百十，四三二一，像初小学生那样掰着手指头恨不得连脚趾头都算上来悉数，标榜于中国官僚色彩中的数字化形式。

而此次的西单商业街的改造，核心内容是什么？无非就是在西单大街上设置栅栏，改变人车混行的状况。

其实，北京市出现这种治理招数并不新鲜。我所在的《首都经济报道》2004年5月25日披露（略。）

就此，我当时就写过“簋街栅栏”的文字，认为这种举措就是地地道道的倒行逆施。结果呢？簋街栅栏设置之后，造成了巨大的影响，簋街商家纷纷逃离，仅存的餐馆也门可罗雀。如此情状里，交管部门依然怙恶不悛执迷不悟，斩钉截铁地表示设置栅栏本身没有任何不当之处；在媒体和社会的压力下，只不过是在栅栏当中开辟出几个截断，供机动车调头和行人穿行。而如此改变，让簋街作为民间自发形成的食品一条街的模样发生了根本性的变化，有食客想品尝多样化的品种，餐馆人员不得不跨越栏杆向街对面的食客运送食品。

而这种现象的背后，就是北京灭绝所有民间市场的铁定活动。不信可以看看，改革开放到现在，北京市曾经出现过的自发形成的市场，哪个没有被北京委府干掉。最早的秀水街现在怎么样？以消防名义被拆除；雅宝路怎么样？簋街怎么样？动物园批发市场怎么样？官园宠物市场怎么样？沙子口小商品市场怎么样？红桥水产市场怎么样？三里屯酒吧街怎么样？……到现在，完全可以肯定，委府根本不是为了市场的繁荣，反倒是只要有市场的存在，就成为委府的眼中钉肉中刺，会欲加之罪何患无词随便找个什么公共安全借口就让其销声匿迹。

这西单大街是北京市重要的地标性区域，而且对于西城区经济有着举足轻重的作用，维系着西城区委府的收入，和衙门官员们官商勾结中饱私囊的进项，当然不能简单地一灭了之了。

而整治西单商业街的混乱局面，现在委府的路数依然是在道路中央设置栅栏，让人和车各行其道。

表面上看，这很符合法制（姑且不说根本不是法治）社会的要求：机动车、非机动车、行人各有各的路权，都在各自的权利区域里安分守己，应该是未可厚非吧。

可问题是，这栅栏的设置的限制对象是什么样的交通主体呢？显然，是行人。这种限制，会造成什么样的后果呢？节目里人五人六的“专家”已经说了，会影响到西单的繁华。（这明显表现出如此“经济学家”表现出见物不见人的中国特色经济学本质属性。经济增长是第一位的。）

问题果然如此简单吗？

当一项制度设计所造成的利益侵害集中在某一个特定人群时，就有了公共选择上显而易见的纰漏了。

现如今，在仨代表科学发展观先进的性八荣八耻八股八卦等等的说辞当中，和谐社会也是被委府里脑满肠肥的官员们时不常挂在嘴边上进行愚民政策的口头禅。而说到和谐社会，在道路上，应该是不同交通主体当中及其之间的和谐，是机动车、非机动车、行人的和谐相处。出现人车混行当中的混乱，原本就是制度安排上的疏漏，以及城市管理上的无能。在西方国家，步行街扩张成为大势所趋。其原理很简单，城市是人的城市，而不是机动车的城市。换句话说，在商业街里，机动车的出现原本就是不正常的，既然是商业街，就应该让行人畅行无阻。

在道路中央设置栅栏，从根本上说，是城市管理者观念中机动车至上的基本思路的表现。为了机动车的利益，不惜牺牲其他交通主体的权益，通过设置行人难以跨越的栅栏，限制行人的活动空间，让机动车能够通畅，这就是委府的制度安排的基本考虑。而如此把戏，恰恰体现出来，在整个城市规划建设和管理方面里无处不在的机动车霸权，让一个原本是人的居住场所的城市让位于机动车的权力，行人必须为机动车让路；同样作为交通主体，行人的权利要低于机动车的权利，简言之，物权高于人权。

这也叫以人为本？这也叫执政为民？谁会相信？

在过去20年中，建设“共享街道”或拥有集成化概念的街道，成了最令人感兴趣的设计革新之一。其核心意念是：街道其实是生存环境中进行社交活动不可或缺的一部分，它们不但是车辆通过的地方，同时也是建立社交关系、居民进行交流活动的最佳场所。在荷兰、德国、英格兰、澳大利亚、日本和以色列，“把公共交通和居民活动集成到同一个空间里”的概念，刺激了崭新的设计构造，在街道上增强了社交互动、提高了街道安全系数，并且改善了行人的活动环境。这个概念源自英国道路工程师兼建筑师科林•布坎南于1963年向英国运输部就如何改进城市交通运输问题提交的一份报告。在1990年以后，荷兰和德国建造了超过3500条，日本建造了300多条，以色列则拥有600多条。

而中国呢？在其首都北京的城市中心区域的西单大街，现如今却要反其道而行之，将人车混行的道路用栅栏来区隔，让具有机动性的机动车一马平川安稳行驶，却让完全依靠人力的行人们上天入地，而且干脆不顾老弱病残们的路权由于无法路过地下铁道或过街天桥就这么被剥夺的事实。

当然啦，这么着，委府管理起来会有成本最小化的收益，而与此对应的，则是全社会为了交通管制方面的昏庸无能付出最大化的代价。