「世界上最偉大的工程——中國的萬里長城不就是他們建的嗎?」

生存秘密？ 150年前爱尔兰工人 广东人建太平洋铁路

150年前，爱尔兰工人，喝冷水得黄疸病而病死。亨廷顿聘请广东人, 广东人有生活习惯煮沸喝茶水 - 不得黄疸病。生活习惯拯救生命，帮助建设太平洋铁路公路！

我的观点？

生活方式习惯挽救广东人，并帮助美国建设太平洋铁路！也许，我们应该保留一些老习惯来治疗现代疾病？

150 years ago, the Irish laborer Irish guys, drank cold water and got jaundice and death - they could help construct the pacific rail road. Huntington hired Guangdong guys with life habit to drink boil water for tea - avoid getting jaundice and survived for completion of the the pacific rail road.

My point?

Life style habits to save Cantonese's lives and helped the US build the Pacific Railroad! Perhaps, we should preserve some old habits to cure modern diseases?

(jfz, Hungtington Library)

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科学网—推荐几篇美国铁路华工的报道- 黄安年的博文 - 科学网—博客

中国将首在美国合建高铁网友忆:百多年前，就是华人(图) | www ... - 文学城

Sep 18, 2015 - 2015年是华人劳工参与修筑北美铁路第150年。1865年-1869年间，有超过1.2万名中国劳工远赴 ... 更要命的是，许多铁路工人看到施工环境如此凶险，纷纷逃跑。 ... 广东新会，19世纪参与修建美国太平洋铁路的华工们的墓葬 ... 这条铁路是美国修的，美国设计，美国施工，雇佣了包括爱尔兰人中国人在内的许多工人。

華工在美國修建鐵路的滄桑英雄史| 美國洲際鐵路| 華裔移民史| 大紀元

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中美合作 將再現150年前美鐵路華工悲慘歷史

中美合作將再現150年前被遺忘的美國鐵路華工歷史

項目負責人、東亞研究中心主任張少書指出，對於創辦史丹福大學的鐵路大王利蘭•斯坦福而言，正因華工辛勤勞作，以生命和健康做代價，他才得以擁有大量財富並創辦世界名校。然而這些勞工從未得到過應有的重視，就連在史丹福大學校園內或任何地方，都找不到關於華人勞工的歷史記錄。

兩年前，史丹福大學的學者及校友們為此發起了一個長期研究項目，設立在在東亞圖書館內。主要人員包括歷史系教授張少書，人文中心教授約瑟夫•阿薩授、英文系教授暨北美研究斯坦福項目主任費雪金，布朗大學教授、史丹福大學校友胡其瑜以及前史丹福大學東亞圖書館館長、現任美國國會圖書館亞洲部主任邵東方等。此外，多名美國及亞洲著名學者也參與研究。

張少書說，北美鐵路華工的歷史至今對美國社會仍然是一個謎，只知道大部分工人來自珠江三角洲的四邑地區。兩年前開始研究時，一個華工的名字都沒有，現在已找到數百人姓名，有的名字還不完整，大部分死於異鄉的工人遺骸都被送回中國下葬。

學者們還呼籲社會各界人士和華工後代提供信息和資料，參與合作。

計劃內容包括製作網上多語種檔案，歷史圖片及文物。2015年將在中國和史丹福大學召開學術會議，出版學術著作。

中國山東影視傳媒集團國際合作交流中心計劃出版鐵路華工紀念畫冊，拍攝紀錄片，電視劇和電影。

歷史回顧：美國大鐵路，華工貢獻大

1.白人工人干不下去

在今天的美國，花上4天時間，乘火車橫穿東西部是件愜意的事情。進入西部後，你甚至可以中途下車，欣賞西部的壯美風光，遙想當年印第安人在此狩獵野牛的豪邁場面。

但在19世紀中葉，這趟旅行得花6個月時間!因為當時美國中西部沒有通鐵路，人們只能靠馬車長途跋涉。美國南北戰爭結束後，「西部大開發」進入高潮，加利福尼亞州的「淘金熱」使成千上萬的移民從美國各地湧向西部。這時候，交通的落後明顯拖住了西部開發的後腿。美國聯邦政府決定修建連接東西部的鐵路。

1864年，聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司開始修建一條橫貫東西的鐵路幹線，東起內布拉斯加，西至加利福尼亞海岸。可是兩家公司在施工進度上相差甚遠：東段工程由於地形平坦，進展順利;可中央太平洋鐵路公司承包的西段工程地形複雜，氣候惡劣，不少白人工人應聘後因為受不了惡劣的條件而紛紛甩手不干，工程進展之慢只能用蝸牛爬來形容——開工一年鋪軌竟不足50英里(約合80公里)。

在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議雇用華工。管理層抱著試試看的心態，在加利福尼亞州雇用了首批50名華工。

1865年2月，華工在眾人懷疑的目光中走上了鐵路建設工地。

2.華工改變美國人看法

出乎美國人的意料，第一批華工的表現就讓美國人驚喜。

第一天，他們抵達工地時天色已晚，他們下車看了看周圍的莽莽群山，便從容地搭起帳篷，開做第一頓飯——米飯和干墨斗魚……

第二天，東方破曉，他們已揮起鎬鏟，推著獨輪小車開工了。

12個小時後，美國老闆既驚訝又滿意，克勞克讚嘆：「世界上最偉大的工程——中國的萬里長城不就是他們建的嗎?」

此前，不少美國人認為中國人體質弱，不堪重活，現在他們不得不承認華工吃苦耐勞。於是，嘗到甜頭的公司開始廣招華工，甚至派人專門到廣東省僱工。1868年，中美《蒲安臣條約》又為美國在中國招募華工提供了法律依據。所以，華工比較穩定地保持在10000人左右，占工人總數的90%，他們大多來自廣東和福建兩省。

鐵軌在工人們的勞作中一米一米地向前延伸。

1866年，華工們開始挑戰工程中最大的攔路虎——塞拉嶺通道，被稱為合恩角的花崗岩石牆是這裡最難攻克的險關，它的下部是垂直光滑、深達1000英尺(約合304.8米)的懸崖峭壁。華工們腰繫繩索、身懸半空，硬是開出一條行駛車輛的通道。

在與東段公司展開築路競賽的最後階段，西段華工還創造了一天鋪軌10英里200英尺(約合1.6154公里)的世界紀錄!

如果以為華工們只會苦幹那就錯了，他們的智慧連美國工程師都不得不嘆服。1867年冬天，氣溫降到攝氏零下23度，工程因運輸困難而陷入停頓，工程師們也束手無策。還是華工點子多，他們鋪了一條37英里長(約合59.5公里)的冰雪道，利用光滑的路面拖運物資，這樣不但恢復了運輸而且加快了工程進度。

3.華工屍骨築就大鐵路

除了汗水和智慧，華工們還付出了生命。可以毫不誇張地說，大鐵路是華工用生命鋪就的。

1865年底到1866年初，接連5個月的暴風雪使雪崩頻繁發生，有時候整個營地的華工都被埋沒。幾個月後，冰雪融化，人們才找到遇難華工的屍體，他們的雙手依然緊緊握著工具;

1866年冬，在塞拉嶺通道施工中，有500到1000名華工死於雪崩;

1868年，工程延伸到內華達山——今天的美國人把這段鐵路稱為「內華達山上的中國長城」，約有1000名華工死在這裡。1970年，人們從當地沙漠中挖出2000磅(約合907.2公斤)的華工屍骨。

廣為流傳的「每根枕木下面都有一具華工的屍骨」，這句話絕非誇大其詞。

除了惡劣的工作環境，更讓人憤怒的是華工所受的歧視。他們付出了巨大的犧牲，拿的錢卻比白種工人少。鐵路公司每月付給白種工人35美元，還提供食宿;付給華工的卻只有26美元，還不供食宿。再者，華工全部沒有人身保險，公司還不承擔對工人家屬的任何義務。

2003年4月，後來自殺的華裔女作家張純如的《在美國的華人：一部敘述史》在洛杉磯出版，該書揭露了早期華工所受的歧視，在美國引起強烈的反響。

4.竣工儀式上沒有華工

美國大鐵路是19世紀人類文明的一座豐碑。當年，華工用血肉之軀為這座豐碑奠下基石。但是，其貢獻卻沒得到應有的承認。

1869年5月10日，橫貫北美大陸的大鐵路在猶他州的普洛蒙托萊正式接通，美國各地教堂鐘聲齊鳴，歡慶這歷史性的一刻。此後，從紐約到舊金山的行程從6個月縮短為7天，美國作為連結太平洋和大西洋的大國迅速崛起。

也是在這一天，在加州薩克拉門托舉行的慶祝鐵路竣工的慶祝活動中，遊行隊伍里竟然連一個華工代表也沒有。

只有當初力主雇用華工的克勞克在慶典上說了句公道話：「我願意請各位注意，我們建造的這條鐵路能及時完成，在很大程度上要歸功於貧窮而受鄙視的中國勞動階級——歸功於他們所表現出來的忠誠和勤勞。」

美國大鐵路的通車是一個全球性的大事件。

1869年8月10日，身在英國倫敦的馬克思也提到這個事情，他在寫給恩格斯的信中說，美國大鐵路的建成和「輸入中國的苦力」分不開。數萬華工用古老的工具，提前7年完成了如此偉大的工程，他們的巨大貢獻有目共睹。然而，這些渾身疲憊的華工們萬萬想不到：鐵路竣工了，噩夢卻開始了。

5.美國會通過排華法案

大鐵路的通車給美國經濟帶來了強勁的推動力，卻沒給建設者——華工帶來相應的利益，相反卻點燃了當地排華暴行的烈火，這頗具諷刺意味。

鐵路建成後，工地上的華工全部被解僱。為找條生路，他們和東部地區新湧入的勞動力一起進入西部就業市場，造成了就業市場的高度飽和。由於華工能吃苦，適應能力出眾，不難找到工作。相反，人數眾多的白人勞工則常常挑三揀四，不是不屑干就是嫌工資低，因此就業率相對不高。在這種情況下，失業的白人勞工對華工的仇視更加刻骨銘心，認為華工搶了他們的「飯碗」。

禍不單行，1873年美國爆發的經濟危機使就業形勢雪上加霜。恰好此時華人移民也達到了19世紀的最高潮，華人同白人之間的就業矛盾更加尖銳。於是，部分白人喊出了「不給華人一個工作機會」口號，惡性排華事件日益頻繁。

1880年10月31日，丹佛市的白人暴徒圍攻當地華人，焚掠唐人街，造成1人死亡、數人受傷，華人財產損失達數萬美元。雖經中國駐美公使陳蘭彬全力周旋，但美國政府拒絕懲辦兇手、賠償損失。

在種族主義者發動的強大社會輿論攻勢下，1882年5月6日，美國國會通過了歷史上第一個禁止自由移民的法案，規定10年內暫不接受華工移民，並且對非美國出生的所有華人後裔的國籍不予承認。中國人變成美國排斥外人的惟一對象。

法案通過後，排華暴行不斷發生。

1885年9月2日，在懷俄明州的石泉鎮，約150名武裝白人圍攻華人居住區，開槍射擊，縱火焚燒房屋，來不及逃跑的華人或被槍殺，或被燒死在家中。旁觀的白人拍手喝彩，甚至參與搶劫。結果華人死亡28人、重傷15人，財產損失達14.7萬美元。

此外，還發生了槐花園、姑力煤礦、阿拉斯加等暴力排華事件，華人或被殺，或被驅逐，處境極為悲慘。清政府雖一再試圖通過外交努力解決這些事件，無奈弱國無外交，在這些交涉中清政府大多是失敗者。

1896年8月，李鴻章訪美，他表示「排華法案是世界上最不公平的法案」(見1896年9月3日《紐約時報》)，但是清政府直到滅亡也沒能讓美國廢止這個法案。於是這一公然侵犯人權的民族歧視法案，竟一直執行到1943年才被廢止，當時的中美兩國已經是同一個戰壕里的反法西斯盟友了。

6.白宮遲到的感謝信

時過境遷，美國人終於開始公正地評價華工。

1969年，在美國太平洋鐵路貫通百年的紀念儀式中，美國白宮向舊金山華僑總會發來這樣一封信：「現今中央政府全體同仁，深知華裔先民流血流汗，以最大之犧牲精神，在極艱苦的環境下，移山辟路，築成橫貫東西方鐵路，此項豐功偉績，吾人永世難忘。」

1976年9月，南加州華人歷史協會在加州鐵路線上立起一塊金屬牌匾，上面言簡意賅地刻著16個字：「加州鐵路，南北貫通，華裔精神，血肉獻功」。

那些如今仍長眠在異國墓地、殷殷等候親人拜祭的華工亡魂，在得知這樣的評價之後，應該會感到些許欣慰。

文章來源：理財訊

https://read01.com/xNMgz.html 

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中国将首在美国合建高铁 网友忆:百多年前，就是华人(图)

文学城原文链接：http://www.wenxuecity.com/news/2015/09/18/4573651.html          
文章来源: 观察者网 于 2015-09-18 09:52:14        

这几天，各大媒体、街头巷尾都谈论习大大访美，昨日（17日）最大的新闻是——中国将为美国建设一条连通拉斯维加斯和洛杉矶的高铁。“让美国人也体验下中国速度！”消息一出，引发网友们的热议。有网友调侃，“美利坚，你为什么要修高铁？为什么就不能等一等你的人民？”在观察者网微信后台，网友@青苔这样留言：“百多年前，就是华人。难不成未来还是！”

百多年前，就是华人？这段历史指的是19世纪60年代，中国劳工在美国修建太平洋铁路的往事。时过境迁，如今中国在美国首次合建高铁，届时派赴美国的中国工程师们如果追忆100多年前华工的修路经历，想必一定颇有感触，或是唏嘘，或是沉重！

加州铁路博物馆内表现当年中国劳工开山凿石场面的画作

2015年是华人劳工参与修筑北美铁路第150年。1865年-1869年间，有超过1.2万名中国劳工远赴美国，参与修建了美国首条跨洲铁路。他们大多数来自广东当时的四邑地区，在铁路建设过程，他们如道钉般踏实而卑微。长期以来，受美国“排华法案”的影响，美国铁路华工的事迹受到忽视，被称作“沉默的道钉”。

1863年1月8日，太平洋铁路修建工程正式展开，但不久就陷入困境。尤其是当中央太平洋铁路公司负责的铁路修到内华达山脉下时，由于当地全是花岗岩，需要大规模爆破作业及爬山登高，进展异常缓慢。更要命的是，许多铁路工人看到施工环境如此凶险，纷纷逃跑。此时，公司经理查尔斯·科洛克提出一个设想，大规模招募华人劳工来补充铁路修建急需的劳动力。

查尔斯·科洛克的提议一开始遭到了公司其他高层人物的强烈反对。在许多美国人看来，当时的中国人身体羸弱，平均身高1.5米，体重约54公斤，根本不适宜高强度劳动。此前美国所有铁路修建工程都没有华人劳工参与，因此华人在这方面的经验为零。

美国太平洋铁路路线图（联合太平洋铁路公司负责从美国中部的奥马哈向西修建铁路，中央太平洋铁路公司从加州的萨克拉门托向东修建铁路，双方相向施工，最终在犹他州大盐湖北部的普拉盟特雷高峰上“会师”。）

但由于始终无法招募到足够的劳工，科洛克决定不顾反对强行招募华人劳工。在他看来，华人虽然身体瘦小，但吃苦耐劳、容易管理，而且与白人劳工相比，华人劳工所要求的工资要低1/3。也就是说，同样一笔钱，如果用来雇佣华人劳工，就可以多雇佣近一半的劳动力。经过了几天的试工后，铁路公司决定尽可能多地招募使用中国劳工。

施工最繁忙的时候，有超过一万多的中国人在同一家铁路公司工作。中国工人的任务基本是最底层的开山劈路和铺设铁轨等苦力活，那个时候还没有很先进的爆破物、推土机以及现代的建筑技术，所有工作基本都是使用锤子铁铲等工具的手工操作……

修建太平洋铁路的中国劳工

中国工人通常一天工作12个小时，一周工作6天。铁路公司为白人工人提供牛肉和面包，但中国人必须自己购买食物。他们利用各种食材烹制传统中国饮食，另外因为中国人习惯煮热水泡茶喝，而不是直接饮用山泉水，因而避免了一些害惨其他族裔工人的饮食疾病，不过中国工人却面临着最危险的工作。

在整个铁路工程项目中，在内华达山脉的高山峻岭中开凿隧道无疑是最为艰苦和危险的，这项工作交给了中国劳工。中国劳工凭借着手工工具和炸药，冒着严峻恶劣的气候，一寸一寸地凿破开了坚硬的花岗岩，有时候一天的进展只有一英尺左右。不少劳工因为爆破等工伤事故而失去了生命或者造成终身残废。

广东新会，19世纪参与修建美国太平洋铁路的华工们的墓葬

除了炸药的危险，华人劳工还要面临恶劣的工作条件。由于工期很紧，科洛克严令华人劳工一年四季地工作。无论是热浪袭人，还是寒风刺骨，华人劳工都要在工地上忙碌。有时候碰上雪崩，一整片华人劳工居住的营地都会被白雪掩埋。1865年底到1866年初，接连5个月的暴风雪使雪崩频繁发生，有时候整个营地的华工都被埋没。几个月后，冰雪融化，人们才找到遇难华工的尸体，他们的双手依然紧紧握着工具。1866年冬天，在塞拉岭通道施工中，就有500到1000名华工死于雪崩。

同时，为了保持铁路在冬季也能运营，中央太平洋铁路公司调动2000名华人劳工在可能遭遇雪崩袭击的铁路两侧用木材修建起两堵墙，防止铁路被雪崩掩埋。这些墙现在还被称作“中国人墙”。虽然条件艰苦，但华人劳工体现出良好的组织性，并且显得勤劳、高效。通常是一个监工（往往是爱尔兰裔）领着一个“工头”，下面是30-40个华人劳工，分成3组24小时轮班工作。中央太平洋公司一个雇员瓦尔德曾评论道：“中国人是最踏实、最勤劳的一群人。”

中国将首次在美国合建高铁，网友们除了追忆历史，也纷纷分析形势。不少人担心高铁合作项目前途叵测，毕竟奥巴马的任期只有一年多了，有的读者则预测日本何时来搅局……