笔者注：１９７１年的“９１３”事件至今已过去近整整４０年，近两年再次抛起风波。抛起这次风波的不同于普通的研究者，而是前苏联驻华大使馆参赞古达舍夫·里萨特·萨拉甫京诺维奇（由毛泽东１９５７年亲自为他起中文名，顾大寿）。在顾大寿出版的俄文回忆录《我的中国生涯》中披露，“林彪和叶群、林立果乘坐一架军用飞机在山海关机场紧急起飞，却在飞越中国边境上空进入蒙古共和国的领空时被击落，在蒙古境内的温都尔汗坠毁。”“蒙古人民共和国空军在雷达里发现一架中国军用飞机侵入蒙古人民共和国的领空，错误地把它当作是侦察机。”
或许因为中国人接受信息和知识的环境相对闭塞，生活中被欺骗的太多。国人常常会带有一种喜好“阴谋论”的情节，宁愿相信“有故事”，喜欢猜疑“内幕”便是这种情节的典型表现。所以顾大寿的“击落”，一下便点燃了许多国人的兴趣和猜想。
其实，“被击落说”是２５６号坠毁之迷中最不客观和最荒唐的结论。
这里笔者从航空技术、空难调查和防空作战等角度，参考众多对“９１３”事件的分析文章，对相关疑点做一个解释和再分析。
壹、谁有能力击落２５６号？
所有的２５６号“被击落说”的予头基本都指向前苏联，事实上苏联人是绝对无辜的。——因为苏联人没有条件，没有手段也没有可能击落２５６号。
一、歼击机击落的可能性
防空截击（尤其夜间拦截）是一个复杂的作战过程。需要能提供足够预警时间的地面远程雷达网，需要截击机有完备的机载雷达、空空导弹、通讯导航等武器和机载设备，还需要地面有高精度的指挥引导保障，高效通畅的通讯系统，以及与之相适应的指挥体系。
在冷战时期，苏联的国土防空重任是由专门的国土防空军（PVO）来承担。国土防空军是前苏军中地位独立，对等于陆军、空军（VVS）、海军和战略火箭军的五军种之一。受限于当时的技术条件，苏联防空军截击机（几乎）均是专门研制，区别于苏联空军（VVS），历装机型也（几乎）从不出口。因为苏联的国土辽阔，要同时面对多线的空防威胁，保卫本土领空的压力就已经很大，所以国土防空军（PVO）的部队也从不部署于境外。
图：苏联国土防空军（PVO）老照片，国土防空军从未部署于境外，所装机型也区别于苏联空军（VVS）。
当时苏联驻外蒙的确有航空兵部队，但是属于苏联空军（VVS）的前线航空兵，其作战使命是支援地面部队遂行战役作战。通常由一个前线航空兵集团军负责一个方面军（或军区）的战术空中支援，包括近距空中支拨、空中阻滞、区域掩护和空中侦察。 关于苏驻蒙空军实力，时任驻蒙使馆二秘孙一先先生著书描述：“驻蒙空军两个歼击轰炸航空兵师、三个直升机团和一个运输机团，共有飞机三百多架。这些空军部队以团为单位分别部署在新修的乌兰巴托、巴彦、乔依尔和乔巴山等四个大型机场上。另有三个野战机场，供现有飞机转场之用。”（孙一先，《在大漠那边》，９１页）
孙一先的描述并非完全准确，作为外交官（虽然孙一先也曾是军人）所回忆的情报或有一定误差。更权威的军方情报为：时苏驻蒙空军辖一个歼击机师和两个轰炸机大队加一个运输航空兵团，按苏军驻外传统以团为单位部署。歼击机师，机型为米格－１７、米格－１９及少量米格－２１，所属三个团分驻巴彦（Bayan Suma）、乔巴山（Choybalsan）和苏木贝尔（SumberSuma）场站；两个轰炸机大队，机型伊尔－２８，驻纳来哈（Nalayh）；运输航空兵团，机型为米－４和米－８直升机，驻苏木贝尔（SumberSuma）。整个驻蒙航空兵部队合计作战飞机２３０架，归属前线航空兵第２３集团军司令部指挥，司令部驻地赤塔（苏联城市，非外蒙）。
图：２５６号的入蒙航线实际“恰巧”正对三个驻蒙苏军歼击机驻地的中间地带。从西边巴彦和苏木贝尔机场起飞距航线１５０～２００公里，而从东边乔巴山机场起飞距航线则至少３００～３５０公里。这一距离对于“腿短”的苏军前线歼击机来说是很比较吃力的，距东边的距离甚至接近或超过了米格－２１的作战半径（米格-２１PF型半径正好３５０公里，米格－２１MF型半径则仅270公里）。
２５６号从入蒙至坠毁（凌晨１点５５分越界，约２点３０分坠毁）只有３５分钟时间。即使当时驻蒙苏军战机有意拦截２５６号，
～那么一线指挥官要向谁汇报请示？
～由哪一级指挥机关来决定是否攻击？
～指挥机关如何引导执行拦截的歼击机？
～空情保障单位如何向执行任务的航空兵单位提供情报？
～地面及空中各单位间如何区分敌我，识别目标？
～在３５分钟时间内，歼击机要完成升空、飞抵拦截空域、搜索识别目标、警告并判断敌情、开火攻击等等一整套程序……
这一系列的技术细节都无法解决，甚至没有时间来完成！
从苏联驻蒙航空兵的客观条件来说，驻蒙苏军的夜间防空拦截战力实际和当时的中国空军在一个水平线上，甚至还不如连续十多年拦截国民党侦察机的解放军空军有经验。最关键的是这些前线航空兵部队并不承担防空作战任务，其相关作战条例、指挥体系也根本不可能完成复杂的夜间拦截任务。
图：苏联空军装备的米格－１９PM歼击机，该机的作战半径优于米格－２１，达６５０～７００公里。苏军装备的米格－１９多可携带空空导弹，并装备雷达。但苏联空军（VVS）的作战使命并非国土防空，执行防空作战需要从远程预警到空地引导协同等一系列完备的装备和作战体系，驻蒙苏军并不具备。
除了驻蒙苏军外，剩下的就只有蒙军和中国两方了。但这两方就明显更不可能击落２５６号了。
蒙古方面，从１９６０年代开始整个蒙古军队的指挥权都交由苏军指挥。关于蒙空军当时的实力，孙一先描述：“防空部队有一个歼击机团、一个雷达团、一个高炮团、两个防空导弹营。”（孙一先：《在大漠那边》，页９１）；同期中国官方资料描述：“防空力量方面，有一个高炮营，一个火箭营（即防空导弹营），一个雷达营。没有作战飞机，其航空局仅有三个运输大队，一个通讯大队，人数两千人。”；另有外军情报描述：“从１９６９年到１９７９年蒙古装备过米格－１７歼击机”；
这里无论是哪个版本，蒙军当时即使有歼击机，其指挥权也在苏军手中。其装备型号（米格－１７）也无法完成夜战拦截任务。
最后再看中国空军？
当时中国空军的使命就是国土防空，也刚刚经历过拦截国民党侦察机和越战入侵美机的激烈实战，也能够第一时间获悉２５６号的相关情报。从作战指挥体系和经验上说，其实中国空军是当时最有可能实施拦截的，但却在拦截２５６号上缺乏必要的技术手段。
当时的中国空军的夜战装备还很弱，即使最先进的米格－２１/歼－７型歼击机也非全天候型，不具备夜战能力。当时中国整个夜空几乎完全开放，仅有的几个夜航大队（装备歼－５全天候型和歼－６全天候型）和二十余个防空导弹营，所防范对象还是半夜来访的国民党侦察机。防空导弹部队的作战形式也是要地防空或设点打埋伏，根本没有预计过会有拦截副统帅专机这样的任务。
图:80年代后中国的国门逐步开放，讽刺的是80年代前中国的天空反倒是（几乎）开放的.
整个256号在中国境内的航线上，只有赤峰驻有歼击机部队。虽然这支部队是王牌师空一师，但同样缺乏全天候歼击机。9月13日凌晨1时12分，在256号飞临赤峰附近时，吴法宪（在西郊机场）曾打电话给周恩来，请示是否拦截？并提出了拦截方案（后吴法宪解释，“我说的拦截，不是打下来的意思，而是要截回来”）。这个拦截建议也引出了毛泽东“天要下雨，娘要嫁人，由他去吧”的名言.
无论吴法宪的拦截指是“打下来”还是“截回来”，对于当时的技术手段和条件来说都是不可能。普通昼间型歼击机升空拦截，仅靠地面引导，单是找到“副统帅”就非常困难。这样的情况在50～60年代拦截台湾国民党空军34中队（“黑蝙蝠”）侦察机作战中就常有发生，在913当天也实际再次发生——9月13日3时15分，在北京的周宇驰和于新野、李伟信三人劫持3685号直升机外逃。空军派出数架歼击机拦截，但根本没能找到直升机。最终还是靠飞行员陈士印和陈修文的周旋，3685号才未能出逃成功（陈修文牺牲）。
图：周宇驰等人劫持的空军3685号直-5直升机.
对于上述这些中苏蒙三方的空防军情，林立果和潘景寅是一清二楚的。从歼击机拦截的可能性上看，当时的各方对256号都是望尘莫及.
二、防空导弹击落的可能性
256号被防空导弹击落，也是各种传说中比较流行的版本。不过这一版本比战斗机拦截版，更加没有可能性、更加不靠谱.
先姑且不论苏联是否在蒙古部署有防空导弹，既然不少人怀疑是导弹打了256号，那就假设外蒙有苏军防空导弹吧.
256号的航线始终保持在3000米的中低空，这对于当时的防空导弹来说很尴尬。当年的防空导弹还主要是用于拦截中高空轰炸机和侦察机，对付中低空目标还主要是由大口径高炮来完成。要对付3000米左右飞行的256号，苏联当时唯一可能的导弹只有“萨姆-3”型（更先进的“萨姆-6”型在1967年才刚刚定型）。
图：位于外蒙巴彦（Bayan）机场的歼击机掩体。当时的防空导弹系统体积庞大，难以机动，只适合于要地防空或打埋伏，作战效率甚至不如歼击机。 实际上，苏军当时在蒙并未部署过防空导弹部队。关于苏军驻蒙防空军力，孙一先的著作中提到：“防空部队有二至三个防空导弹旅，三个雷达团。”（孙一先，《在大漠那边》，９１页）。这一描述同样也有误差，根据权威军方资料，当时驻蒙苏军只有一个雷达团，没有防空导弹旅。苏军的这个雷达团下辖七个雷达连，团部在乌兰巴托以北，雷达连部署于蒙古中部腹地：一连，赛音山达（Sainshand）；二连，苏木贝尔（SumberSuma）；三连，温都尔汗（Ondorhaan）；四连，曼德勒戈壁（Mandalgovi）；五连，乔巴山（Choybalsan）；六连，纳来哈（Nalayh）；七连，恩格尔山达（EngerShand）。
图：２５６号入蒙后航线，以及当时驻蒙苏空军及雷达部队布防图。图中可见整个入蒙航线都未经过任何战略要地，距离三个歼击机团驻地和雷达站（除温都尔汗）都较远，苏蒙方面在此线上也不可能部署防空导弹。
三、两个关键性证据的缺失
２５６号若是被击落，至少要留下两个关键性证据——攻击后留下弹片痕迹，以及击落当时高强度的电子通讯。
首先从弹片痕迹上分析，导弹（无论空对空或是地对空）一般有两种战斗部，连续杆（还有一种离散杆式）和破片式。
所谓连续杆战斗部，就是由一连串的小钢条采取首尾相连的方式，连成一个金属环。这个金属环平时压缩成直径很小的金属圆筒，存放在导弹战斗部中。在爆炸时炸药冲击金属圆筒，使其瞬间膨胀，形成一个不断扩张的链条状金属环。这种战斗部爆炸时的威力相当大，金属环张开时产生的机械力能将目标整个飞机拦腰切断，造成严重的结构损伤。故一般此战斗部专门用于对付体积较大、速度较低的大型目标（如轰炸机，大型侦察机）。（离散杆的原理与连续杆在一定程度上近似，但小金属杆首尾不相连，由炸药爆炸的能量使其在空中旋转，在某一半径处正好构成一个杆环。）
图：连续标式战斗部示意图及爆炸效果，巨大的威力足以将飞机“切”成两半。 破坏式战斗部顾名思义，就如同散弹枪一样。战斗部里装有数千块小型破坏（或导弹壳体即充当破片形成材料），炸药爆炸引发这数千块小型破片瞬间高速散开，形成很大的散布面，毁伤附近的目标。“萨姆－３”型防空导弹即为破片杀伤式，战斗部装破片３６７０块。而苏军当时主要装备的P－３“环礁”(AA－２)型空空导弹也是破片式（由壳体爆炸形成破片），其爆炸后能产生的破片数量超过１０００块。
图：米格－２１翼下的AA－２“环礁”导弹，采用自然破片式（由壳体爆炸后碎裂成无数杀伤破片）战斗部，爆炸后产生超过１０００块高速碎片。 关于空空导弹攻击客机的杀伤效果，前苏联做过两次“演示”。１９７８年４月２０日，大韩航空９０２号班机（KAL９０２，波音７０７机型）迷航误入苏联重镇摩尔曼斯克附近，遭国土防空军第３６５航空团波索夫（A。Boskov）大尉的苏-15截击机拦截。苏联战机向９０２号发射两枚导弹，一枚射失，另一枚击中左机翼，将机翼外侧全部打掉。同时爆炸碎片打坏左侧引擎，又击穿机身直接导致２名乘客死亡，爆炸后的弹片在该机上随处可见。后该机迫降在苏芬边境附近科皮亚维湖（KorpijärviLake）冰冻湖面上。
第二次“演示”则是五年后的１９８３年９月１日清晨。这次还是大韩航空，还是苏－１５截击机，也还是射两枚导弹一枚命中。所不同的则是，此次受害者KAL００７号航班在１３分钟后凌空爆炸于库页岛西南方的公海上，全机无人幸免。
图：１９７８年４月２０日，苏联国土防空军拦截大韩航空９０２航班，发射空空导弹（破片式）后的杀伤效果。图中左下图中红圈处是部分较大的弹孔，导弹破片还直接刺穿机体蒙皮，射入机内造成人员伤亡。
从导弹杀伤效果也可以看出，如果２５６号遭到了导弹攻击。无论是防空导弹还是空空导弹攻击，２５６号一定会被打的千创百孔。这种如散弹枪式的攻击效果所留下的证据，是根本无法掩盖的。
但事实上，“９１３”近４０年过去了，飞机残骸也被多方人士、多次的考察。除了右机翼根部有一个直径40多厘米的圆洞外，却从未有人发现飞机有被导弹碎片命中的痕迹。
图：２５６号残骸荒弃在外蒙草原上多年，也留有多块大型残骸。但从未有人发现过导弹碎片的一丝痕迹。 其次，若是击落２５６号，还将有一个不可缺的必要技术细节——瞬时爆发的电讯信号。
时隔近４０年过去了，国内外关于２５６号专机的各种小道消息不断，甚至有顾大寿、前KGB官员这样的前官方人士。但却从未有过消息（哪怕是小道消息）或猜测角度，认真描述过２５６号入蒙当时的中苏蒙军的电子通讯监听情况。
无论是引导拦截机升空作战，还是指挥地空导弹攻击，一线部队与后方机关之间必然要产生大量的电子通讯信号。这些瞬时爆发的电子通讯信号，均是各国军事侦察的首要关注对象。
图：诺曼底登陆的“霸王行动”中，盟军为掩护真实登陆地点，进行了专门的电子欺诈作战。 关于９１３当天的电子侦察，唯一见到的描述便是有关“技侦八团”报告监听到蒙方有关飞机坠毁的通话。这一消息有若干版本：
“有一架飞机正在升空”，“不明飞行物沿边界飞行”，“有个大型目标从中国方向入侵”，“发动机空中起火”，“大型目标在空中起火了，掉下来了”，“空中不明物体燃烧降落下来”，“温都尔汗有一架大型飞机失火掉下来了”……。所有这些版本均只提到了２５６号的飞行过程和坠毁，却没有提到拦截机与地面，或是防空部队与指挥所的通讯。而且各版本多侧重点在强调２５６号“失火”，以证明“被击落说”。
在真实的防空作战中，如果侦察到了入侵敌机，产生的电讯就并非会是这样简单的报告，而是指挥机关与各级作战单位之间的高强度通讯。同时上述版本还不同程度的存在自相矛盾，比如“发动机空中起火”“燃烧降落下来”这些都不是靠雷达能判断的，只有空中的飞行员（或地面观察员）肉眼才能看到。而当时若有空中的飞行员，则空地间的通讯强度至少要猛增百倍以上（如有地面观察也是同理）。如此高强度的电讯信号，要是有所谓的“技侦八团”是不可能监听不到的。
类似的如１９７８年苏军拦截大韩航空902航班，１９８３年苏军拦截大韩航空００７航班，甚至2001年中美南海撞机。在这些真实发生的入侵拦截作战中，都少不了提及电讯信号的爆炸性增长或空地通讯被监听到（哪怕是传闻）。９１３事件最早被西方获知并关联上林彪，也是由日本的电子侦察机构，通过事后中方突然爆增的电讯信号，做出了“中国高层发生重大异常”的情报判断。
图：诺曼底登陆的“霸王行动”中，盟军为掩护真实登陆地点，进行了专门的电子欺诈作战。 关于９１３当天的电子侦察，唯一见到的描述便是有关“技侦八团”报告监听到蒙方有关飞机坠毁的通话。这一消息有若干版本：
“有一架飞机正在升空”，“不明飞行物沿边界飞行”，“有个大型目标从中国方向入侵”，“发动机空中起火”，“大型目标在空中起火了，掉下来了”，“空中不明物体燃烧降落下来”，“温都尔汗有一架大型飞机失火掉下来了”……。所有这些版本均只提到了２５６号的飞行过程和坠毁，却没有提到拦截机与地面，或是防空部队与指挥所的通讯。而且各版本多侧重点在强调２５６号“失火”，以证明“被击落说”。
在真实的防空作战中，如果侦察到了入侵敌机，产生的电讯就并非会是这样简单的报告，而是指挥机关与各级作战单位之间的高强度通讯。同时上述版本还不同程度的存在自相矛盾，比如“发动机空中起火”“燃烧降落下来”这些都不是靠雷达能判断的，只有空中的飞行员（或地面观察员）肉眼才能看到。而当时若有空中的飞行员，则空地间的通讯强度至少要猛增百倍以上（如有地面观察也是同理）。如此高强度的电讯信号，要是有所谓的“技侦八团”是不可能监听不到的。
类似的如１９７８年苏军拦截大韩航空９０２航班，１９８３年苏军拦截大韩航空００７航班，甚至２００１年中美南海撞机。在这些真实发生的入侵拦截作战中，都少不了提及电讯信号的爆炸性增长或空地通讯被监听到（哪怕是传闻）。９１３事件最早被西方获知并关联上林彪，也是由日本的电子侦察机构，通过事后中方突然爆增的电讯信号，做出了“中国高层发生重大异常”的情报判断。
图：１９８３年大韩航空KAL００７航班偏离航线误闯禁区，被PVO击落。关于此事件的若干报道都免不了提及当时的苏军空地通讯问题，也有传闻称美方情报机构截获了苏方的通讯。无论传闻真假，提及或关注到电讯信号监听问题都是真实的拦截作战的常态。
事实上，根据苏蒙方面的资料，由于９月１２日是周日，翌日（９月１３日）凌晨仍处于休假状态。苏军和蒙军的雷达站都对２５６号进入蒙古未有察觉。更夸张的是２５６号入蒙的４１４号界桩附近的阿沙盖图蒙军边防站，他们在９月１３日凌晨第一时间就发现２５６号飞入蒙境，但却把这个情报压了９个小时１７分钟才上报边防总队，而边防总队又因各种原因延误了８个小时４０分钟才再上报。也就是说，蒙军边防系统在２５６号越境１７个小时５７分钟后（已到９月１３日下午４时），才上报到乌兰巴托公安部边防内务军事务局。苏军和蒙军的这一系列防空漏洞，促使当年１０月底，苏联国土防空军总司令巴季茨基空军元帅亲赴蒙古，检查并整顿苏、蒙军的防空系统。
所以，２５６号“击落说”中鲜有提及高强度电讯，本身就犯了一个相当低极的军事常识性错误。这一关键证据的缺失也说明了２５６号并非是被击落。而那些包括“技侦八团”在内的“失火”监听，也很可能只是业余人士的“个人创作”或是有所篡改，并非完全真实。
总之，虽然持２５６号被击落观点的猜测理由有很多：有顾大寿回忆录的“击落”，有所谓的“‘起火’目击”，有“周恩来故意隐瞒”猜测，甚至有内鬼放炸弹的猜测，等等不一而足。
但最关键的是，无论如何击落必定留下千创百孔的弹片痕迹；实施拦截作战也必然产生高强度的电讯信号而被监听到。这两点证据只要缺失，２５６号就不可能是被击落的！
贰、２５６号坠毁若干疑点的分析与解释
２５６号究竟飞到了哪里？
２５６号的“问号”航线有无疑点？
２５６号为什么不与任何一方进行无线电联络？
为什么２５６号迫降时未放襟翼？
为什么２５６号迫降时未使用发动机反推力系统？
为什么２５６号带余油迫降？
潘景寅的一系列操作有无疑点？
转自：
http://junshi.xilu.com/2011/0427/news_44_155185.html
