不但不是从大连调上海而是从上海调去大连筹备大连船厂的，而上海交大的造船系则是合并了吴淞商船学校而不是大连工学院而建立的。另有一段未经证实的逸事， 叶老过世后不久其子仍住国家照顾叶老的房子里一段时候，但政府不为其付房贴了，于是其子很快自动搬出--转载者

叶在馥，造船专家。中国造船工程学会创始人之一，川江轮设计的奠基人，尤以致力于设计改进川江客货轮的船型结构著称。抗战时期，在极端困难的条件下，设计改装了大批江河船舶，保障了战时大后方的水路运输。同时，悉心培育专业人才，为中国造船事业作出了杰出贡献。

            叶在馥，字乃芬，1888年2月12日生于广东省番禺县。祖籍福建省闽侯县。叶在馥少时求读私塾，15岁考入广东黄埔水师学堂驾驶班。1906年毕业后派至北洋舰队"通济"号练习舰实习；1908年调至"海圻"舰当见习官，巡行南洋群岛慰问华侨。1909年被选进京受试，录取后随萨镇冰赴英国留学。1912年考入格拉斯哥大学造船系，专攻造船工程。1914年他调至美国纽伦敦监造潜艇(这是袁世凯与该地电船公司所订造的15艘潜艇)，后因袁世凯倒台，造艇合同失效。1915年考入美国麻省理工学院学军舰设计与制造，1917年毕业，获海军工程科学硕士学位。是年学成回国，由海军部以差遣员名义派至海军江南造船所工作。

             1918年，江南造船所接到美国订造4艘14650吨运输舰的合同，为此要扩大船台，增添设备，拓长船坞，新设厂房。进厂不久的叶在馥参与了这项工程。他目睹江南造船所的生产技术大权均由英国人摩根控制，感到愤懑。出于民族自尊心，他认为唯有自强不息，埋头实干，作出成绩，才能改变官僚买办的偏见，使洋人相信中国人完全有能力担负起船舶设计的任务。自此，他立志献身造船事业，全力关注造船技术的进步。由于他勤奋好学，施展才华，而且成绩突出，1918年被提升为技术员。接着，为开创川江新船型，他查阅资料，探测航道，设计符合川江特点的优秀航轮。由于工作出色，1920年任副工程师，1922年任工程师，1926年升任主任工程师，负责主持设计工程。至1937年，共设计完成大小船舶299艘。                            
                         
1937年日本侵略军发动侵华战争，同年冬，叶在馥带领一部分工程技术人员抵达重庆，他被聘任民生机器厂设计室主任，与大家同甘共苦。随着该厂生产的发展，1939年他升任总工程师。在渝8年，主持设计建造船舶27艘(其中新建19艘，改建8艘)；不仅为川江、内河运输提供了运力，而且促使该厂在数年间走出低谷，达到兴盛的顶峰，营业收入从1937年的30．9万元，增至1942年的3637万元，五年间猛增120多倍。                            
                         
为了培养造船人才，他支持当局筹建国立重庆商船专科学校，1943年该校并入重庆国立交通大学，他任造船系主任、教授，后又于1944年兼任重庆同济大学造船系主任。1943年，中国造船工程学会成立，他当选为理事。抗战胜利后，应民生实业公司总经理卢作孚聘请，率领民生机器厂部分工程技术人员回上海分公司，任总工程师，兼任上海交通大学、同济大学造船系主任、教授。1946年，叶在馥精心设计我国最大的川江轮"民俗"号，1948年建成。1947年、1948年，他当选第四、第五届中国造船工程学会理事，常务理事及中国验船协会理事。
                         
1949年5月上海解放，同年9月，他应中国共产党的邀请，赴京参加第一届全国政治协商会议，这是他一生最光荣的日子。中华人民共和国建立后，旅大市党委为发挥北方海港优势，特地邀请叶在馥任大连造船厂建厂委员会总工程师。在他的鼓励下，上海等地的一大批学生亦纷纷应聘到大连工作。朝鲜战争发生后，新厂停建，叶在馥主持编译《中英船舶工程名词》一书。1952年回上海工作，任船舶工业局产品设计室技术顾问。1956年当选为上海市人民代表。1957年10月6日病逝。

开创川江轮的历史新局面
                         
长江入川行舟难，冬春枯水季节长，轮船数月不通航，这一自然环境和特点，引起叶在馥的思考和探索，他决心要改进船型，自行设计出适应我国黄金水道--长江上游航运所需的船舶。年轻时他曾在记事簿上这样写道："昔日行驶川江的枯水船，上水需时约3个月，下水仅需6-7天，因而颇多船户自川省运载货物抵达宜昌后，就连船带货一起出售，由此足见川江航运之艰难。……历史上最初入川江行驶的轮船，是英国殖民政策下的两艘长江炮艇(Woodcock、Woodlack)。其后又有英国人驾驶的称为'伯兰氏'的特制船'肇通'(后改为'蜀通')号探险船出现于川江。"可见川江航运早为殖民主义者所垂涎。在爱国主义思想驱使下，1919年叶在馥精心设计了川江浅水客货船"隆茂"号，这是在无内河船舶建造规范的情况下合理选择构件、由江南造船所为隆茂洋行建造的。该船是洪水期间能通航川江，直达重庆的第一艘国产轮船。该船长202英尺，宽31英尺，深10英尺，排水量840吨，航速13．8节。"隆茂"号功率较大(2775马力)，设计优良，船型优秀，性能颇佳，载货量超过原定合同范围，能自行冲上急流险湾，逆水而上，不用绞滩，打破了历来川江行船的惯例，成为

川江所有船只航行性能之冠。
                         
由于"隆茂"号的设计建造成功，各航运公司纷纷向江南造船所订造同型江船达10艘之多，并且注明照原式建造。为了做到精益求精，保持宜昌以上航段能够全年通航，1922年，叶在馥针对川江枯水季节航道狭窄、滩流急、暗礁多的特点，带领工程技术人员入川考察航道，熟悉水情变化，掌握情况及有关数据。经过多方案研究，嗣后特意设计了一艘新型枯水船"江南"号，由江南造船所自行投资建造，驾驶入川，试航结果，既不受常年枯水季节的限制，又能保持在浅水中安全航行。之后，叶在馥为了达到航船吃水浅、载重量大的目的，在设计新船时又作了新的改进。?"大来喜"号(大来洋行订货)川江浅水船的建成，就体现了设计建造技术水平和"多装快跑"的革新成果，对改善川江航运起了一定作用。
                         
重视调查研究，密切联系实际，是叶在馥在事业上取得成功的原因。他为实现新的设计构思，多次趁"江南"号入川机会一路考察川江，收集大量数据资料，为进一步发展中型川江船奠定基础。他将上述这些船型加以扩大，通过精确计算，不断改进性能，使后来订造的中型船舶越造越好，成为理想和典型的枯水期能全年通航的川江船。他曾自信地说过?"隆茂"此船成绩特优，此后继起者有"峨眉"、"万通"、"福源"、"新蜀通"、"决川"、"浚川"、"听天"、"行地"等共约30余艘。"由于鄙人主持的第一艘成绩不弱，于是，其后所有的这些川江轮船均由鄙人一手包办，此即鄙人对川江船之特殊兴趣之故也。"又说，当年在川江行驶的轮船，除"蜀通"、"蜀亨"、"富顺"三船外，其余所有优秀船只，可说全是江南造船所造的，"而且每一艘最低限度亦超过前次的任何一艘，此即所谓技术进步也。"

1934年继中型川江船的发展之后，叶在馥又为民生实业公司设计?"民元"、"民本"两艘有名的姐妹船。这两艘货船在结构上采用双层底，用纵向结构形式设计纵长货轮及货舱口，专为装载当时拟建成渝铁路用的桥梁组装件、机车和钢轨等长大件货，并备有2台15吨起重能力的吊杆，航速可达16节。这一独特结构形式，又创川江船的新记录。两船投入营运后，获得航运界一致好评。它们对抗战初期往大后方转移、抢运抗日物资发挥了重要作用。
                         
抗日战争时期，我国沿海和长江中下游已被封锁，只有四川省境内几条河流及其省内少数河段尚能通航，但因缺乏机动船只，水运成效不高。当民生实业公司聘请叶在馥等国内著名的造船工程技术人员进入重庆民生机器厂后，顿使该厂修造船舶的生产能力大增。他们着手对民生公司的一批被炸沉、炸毁、炸伤、焚毁、触礁的船舶进行大修或改建，重新投入营运，支援抗战运输。
                         
民生公司在短短的几年里，独占抗战大后方运输之利，一下子得到兴旺发展。但是，当年民生机器厂造船生产资金十分短缺，尤其物资器材供应非常艰难，可以说原材料枯竭，船用钢板来源断绝。全厂职工竭诚团结合作，千方百计拆修旧船。叶在馥先是利用库存钢材设计建造"民文"、"民武"等1000马力蒸汽机新型船舶；钢板用完后则采取木壳及钢骨木壳结构，由此设计建造了"彭水"、"营山"、"屏山"等客货船。以后连角钢也不易觅到，进口的洋松也都用尽，经叶在馥等工程技术人员多方论证、试验，决定在小型拖船"生财"号上试用四川产的柏木设计船体结构，采用国产硬木建造主机基座。此举成功后，又陆续设计建造"名山"、"乐山"、"秀山"、"眉山"、"巫山"、"梁山"等10多艘双桨木质川江客货船。以国产柏木建造长达106英尺、排水量120多吨、马力为二、三百匹的川江蒸汽机船舶，这在造船技术上是个创新。据《新华日报》1942年9月1日报道："此批船只完全是根据长江上游河道水流特点进行设计的，马力大、吃水浅，无论洪、枯水季节皆可在各河段航行?"民生厂为建造这批船只，首开中国建造船用高压水管锅炉的先例，以此代替笨重的低压火管锅炉，使船的自重减轻，功率增大，航速加快，留出排水量用于载客装货。这些船只，枯水季节可从重庆上达宜宾，洪水季节还可上达乐山，下行三斗坪，大大拓长了机动船的内河航程。它们不仅为发展地方航业提供了经验，而且对繁荣大后方经济起了很大作用。

爱国务实，重在改进工艺技术
                         
叶在馥在川江船设计建造中取得的成绩，早就赢得当时江南造船所总工程师、英国人摩根的赞赏。　　　　1926年摩根退休回国前夕，特意到叶在馥寓所辞行，并赠送他两只装满书籍和仪器的旅行箱表示敬意。摩根回国之后，叶在馥接替重任，担当该所主任工程师兼造船课主任，从此生产技术大权始由中国人掌管。叶在馥不仅主持设计了川江轮，还为我国海军、海关设计了浅水炮艇、护卫舰、巡逻艇、缉私艇。1930年前后建成的"威宁"、"永绥"、"民权"、"民生"等大小舰艇达20余艘。其中1929年至1931年，叶在馥以能为增强国防实力，承担"逸仙"舰的设计建造任务而倍感自豪；因为在此之前中国极少独立设计建造过这种技术质量要求颇高的近代护卫舰。该舰排水量1545吨，结构强，舰身稳，主机自造，马力3200匹，航速19节。"逸仙"舰的建成，使他骤然产生一种强烈的爱国之情。当年海军部为建造"平海"、"宁海"两舰，曾委托日本播磨船厂设计，唯"平海"舰由江南造船所建造。为此，船厂派叶在馥去日本验收施工图纸及文件资料，未几返回上海，带来数箱图纸。然而这批图纸和文件的质量与江南造船所相比却大为逊色。嗣后，由日本播磨船厂派出技术员工到江南造船所开展施工作业，由该所一起配合才告建成。可是当这艘排量2400吨的"平海"舰临近下水时，叶在馥发现稳性有问题，一旦在滑道上滑行，将有倾覆之虞。为此，他主动进行下水计算，细致核实称重，果然未出所料，重心居上。于是他提出建议，压载百吨重物，才?"平海"舰顺利下水，避免了一次重大事故的发生。可是当该舰建造完工后，竟开往日本安装主炮，叶在馥对此十分反感："中国能做到的事为什么要委托日本?" 不崇外，信自己，爱国务实，是叶在馥的道德风范。他每次设计新船，总是非常仔细地计算船的重量和重心。因为全船重量项目繁多，稍有疏忽，容易漏算，造成差错。所以常常叮嘱有关人员加强验算，绝不可掉以轻心，必须仔细核对计算结果和倾斜试验记录，发现误差及时纠正。他长期从事造船设计，经验丰富，因此善于用目测估算出军民船舶的尺度，尤其是川江船舶及其器材的尺度。更值得一提的是，他只需根据总布置图和横剖面结构图，不经计算就能比较准确地估算出船舶重心的垂向位置。
                         
入川之后，叶在馥反复分析川江行船时有倾覆的原因。他认为，流急涡多，滩险水恶，固然是外部因素，而船只重心偏高，稳性不足，则往往是设计所造成的内在因素，因此，必须加以解决。当有人为降低船舶重心，向他请教，建议把沉重的用水箱从船的顶部移到舱底，并用电动泵自动供水时，他欣然赞同。后来，不但在设计新船时取消了船顶水箱，而且在修理旧船时也都将船顶水箱下移到舱底，从而确保了川江行船安全。                            
                         
叶在馥对川江轮设计不仅有考察资料和实践经验，更重要的有其理论根据。在20年代他开始抛弃了隧道式船型，发展了线型流畅的敞开式双桨三舵船型，这在当时实属罕见。与此同时，强调提高船体结构强度，严格控制船的重量与重心高度，使船舶在空载或满载状态下的纵倾都能适应航行要求。他在改进川江船设计的同时，还根据川江航道曲折、滩险流急的自然特征，创造性地改进舵叶的结构形式。他认为，尽管船体线型设计良好，但若缺乏合理的舵叶予以配合，仍显不出航行性能的优越。他从主舵着手改进，以流线型截面舵代替老的平板式舵叶，用以减少水的阻力，增强操舵性能与效应。这些新型合理的设计和重大改进，使船舶驾驶人员在湾多流急的航道中操舵，既轻稳又灵活。从此以后，川江船普遍用流线型舵。
                         
一向重视拓展工艺技术的叶在馥，除了讲求科学方法之外，十分注意解决实际问题。重庆某船厂建造的一艘拖船下水后埋首翘尾(艏纵倾)，主持设计师一时焦急万分，特地请教叶在馥。他二话没说，立即到现场察看，最后建议在后甲板添置一只储备煤箱，便可消除头重脚轻现象。该船加装煤箱后，果然使船恢复了平衡。
                         
为了发展新工艺、新技术，叶在馥经过反复构思，于1946年精心设计了他的最后一艘客货船"民俗"号。该船载客400余人、载货约千吨，采用当时通用的往复式蒸汽机与中压水管锅炉为动力，可产生4000匹指示马力，设计航速可达13．5节。该船于1948年由上海中华造船厂建成，除主甲板的舷边角铁仍用铆接外，'其它船体部分都采用焊接。这是继全电焊结构船"民锋"号之后又一次"大胆创举"，"民俗"号经申渝线往返试航营运，成绩颇佳。

悉心培育造船专业人才
                         
抗战期间，我国造船基础薄弱，生产落后，尤其缺乏专业技术人才。当时大后方培养造船人才的唯一学府是迁校入川的同济大学，仅在机电系设有造船组。叶在馥重视造船工程教育，支持当局成立国立重庆商船专科学校，设立造船科。当时办学条件非常艰苦，叶在馥所在的民生厂位于青草坝，他为培育学生，在来往溉澜溪分校交通不便的情况下，奔波跋涉，风雨无阻，坚持为学生讲授造船设计、实用造船学及船体计算等课程。执教4年，从无间断。
                         
叶在馥作风淳朴，平易近人，幽默风趣，深受大家爱戴。1943年，重庆商船专科学校解散，原造船科并入重庆交通大学，成立造船系，叶在馥任系主任兼教授。抗日战争胜利后，他依旧兼任交大、同济两校的造船系主任和教授。
                         
1949年秋，旅大行政公署邀请叶在馥到大连筹建船厂，他不顾年迈体弱，从上海迁居大连。在他的影响下，一批船、机、电专业技术人员纷纷前往大连，献身东北造船事业。后因抗美援朝战事发生，建厂任务被迫延迟。然而，叶在馥仍然指导造船科技人员完成船厂发展规划和几种船舶设计及当时急需的舰艇改装、舟桥设计等多项任务。
                         
1952年，叶在馥受船舶工业局聘请，返回上海，任船舶产品设计室顾问。他坚持每天上班，审阅图纸，解答疑问，扶持后辈，传授经验。他身边藏有几大厚本的资料，这是他主持船舶设计以来的心血结晶，其中每艘船的计算资料，主要特征、主要结构、材料尺寸，船体、舾装、机器的各项重量以及下水、试航结果等等，都有详细记录，而且汇编成册。这些具有重要价值的宝贵资料，均毫无保留地公诸于众，供他的学生和同事们随意抄用，备作设计参考。他说，自己并无别的奢求，只愿将一生的实际造船经验传给后人，使他们少走弯路，迎头赶上。

简 历

1888年2月12日 生于广东省番禺县。
1903-1906年 考入广东水师学堂驾驶班。
1912-1914年 考取英国格拉斯哥大学造船系。
1914年 调赴美国纽伦敦造船厂监造潜艇。
1915-1917年 转入美国麻省理工学院深造直到毕业。
1917-1937年 任江南造船所主任工程师。
1938-1949年 任民生实业公司重庆民生机器厂副总工程师、总工程师。
1949-1952年 任旅大市大连造船厂建厂委员会总工程师。
1952-1957年 任船舶工业局产品设计室技术顾问。
1957年10月6日 病逝于上海。

主要论著

1 叶在馥．利用LSW登陆艇的主机--一艘新型客货江轮的设计．交大造船1947(创刊号)．
2 叶在馥．说川江轮．交大造船1948(1-2)．
3 叶在馥．最大川江轮的尝试--'民俗'轮的设计与建造．中国造船，1948．12，(总2)．