80年代是改革开放的年代，除了大量进口国外的汽车外，国内的汽车企业也纷纷开始自主研发和合资生产，推出了一系列的经典车型，而下面我们就来和大家一起一一回顾。

 

● 桑塔纳（1983-至今）

印象指数：★★★★★

印象中的它：经久耐用/车坛常青树

 

“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，这则广告语虽然现在看不到了，但是如今桑塔纳遍地开花，神州大地到处留下身影的场景总是让人想起这经典广告词。而保养便宜，维修便捷，经久耐用，适用面宽广，价格实惠等这些好处则是桑塔纳这棵常青树永葆青春的缘由。

 

80年代初，随着老上海车型的日渐老化、上海轿车显然已经满足不了公务车市场需求。所以，国家决定把“引进一条轿车装配成产线”的计划放在上海，当时政府是想通过中外合资的途径来解决中国轿车业的发展瓶颈。1983年，上海汽车和德国大众合资的第一款车-桑塔纳便在上海安亭的工厂内诞生了，而真正量产在1985年。

 

 

最早国产的三厢桑塔纳长/宽/高分别为4546×1690×1427(mm)，轴距为2548(mm)，动力搭载1.8升发动机（直列4缸8气门汽油发动机），最大功率70千瓦。变速器方面采用了4速手动变速器，在悬挂方面桑塔纳一直未变，采用前麦弗逊独立悬挂/后拖曳臂半独立悬挂。

配置方面，早期桑塔纳轿车相对简单，没有真皮座椅、ABS、EBD、安全气囊、天窗、电动车窗、遥控钥匙等配置，但当时桑塔纳在国产轿车中却拥有难得一见的扎实底盘、优异的做工和用料以及宽敞的空间。

 

20多年来，除了大灯的位置及门拉手之外，桑塔纳外观变化很少，桑塔纳最大的外观变化只能归结于车身颜色了。珍珠灰、酷白、龙绿、海蓝，众多颜色的金属漆取代了老旧的红、蓝、白色三种单调的颜色。不过看不见的内部进化则从未间断。机械方面经历了从化油器到电喷，从四速手动变速箱改五速手动变速器；配置方面，ABS、EBD、电动车窗、遥控钥匙、单碟CD机MP3播放功能等现代化配置也有了从无到有的转变。

在桑塔纳的发展过程中，还曾经诞生过像桑塔纳2000、桑塔纳3000、桑塔纳99新秀、桑塔纳志俊等一系列车型，不过如今在产的桑塔纳就只剩下2007款“普桑”和桑塔纳志俊两款。动力上，桑塔纳志俊拥有1.6L、1.8L、2.0L三款发动机，外观上相比“普桑”也要更加时尚一点。

 

● 夏利（1986-至今）

印象指数：★★★★★

印象中的它：相当实惠的家用轿车

 

 

大家对于夏利相信一点都不陌生。它最早是在1986年9月30日以“CKD”方式引进生产的第一辆两厢轿车，比富康的两厢车足足早了6年，而随后又经过了多次的改款更名，并且一直延续到了今天。时至今日，夏利已经在中国生产了26年，其长寿程度足可以与上海大众的桑塔纳“媲美”。

 

1985年，天津汽车工业公司与日本大发签署协议，引进1983年在日本上市的第二代大发Charade。夏利是中国量产的第一辆采用四轮独立悬挂的小型轿车，前悬架为麦弗逊式，后悬架为单横臂式。

1986年夏利开始正式生产，虽然外形上可谓是相当的老土，但是在夏利车友的眼中却是最经典的，平滑简洁的引擎盖和中网都是后来被誉为最经典的部件。最初的生产的夏利采用的是376QE三缸1.0L发动机，最大功率39千瓦，最大扭矩77牛米。到了1998年夏利换上了丰田的8A系列发动机，并陆续装载在了夏利2000、威姿、夏利N3等车型上。排量1.3L，最大功率63千瓦，最大扭矩110牛米，对于夏利这样的小车来车，可谓动力充沛。

 

外观上，1998年夏利的造型也发生了一些改变，经典的中网变成了立体式的镀铬款式，前翼子板也有些微微外凸，看起来稍有一些肌肉感，车尾部分变化最大的则是三厢，边缘处微微上翘的后备箱盖起到了良好的视觉效果。同时，手动外侧调节的反光镜也被改为手动内调节，并且首次加入了合金轮毂。

在2003年的时候，夏利又一次进行了改款，共改进全车150处，这其中最明显的便是外观了。更具时代特征的车头则是外观方面最大的改动，转向灯和大灯融为一体，中网和前杠也进行了一体化的处理，并且首次加入了雾灯。尾灯也变得更加时尚，饱满圆润的前后杠以及晶莹剔透的水晶大灯和尾灯成为了A系列最明显的特征

如今，已经走过20多年的夏利品牌，成为国产汽车中保有量最高的车型。在国内车企合资车盛行的一段时间内，天津一汽没有放弃自主品牌道路。相反，还加大了自主品牌的投资力度。很快，绅雅、骏雅、N3、N5等系列产品相继推出，使得夏利在3万~6万元的价格区间内，形成了不同排量、不同配置，共数十种车型同时热销的局面

● 切诺基（1985-2001年）

 

印象指数：★★★★☆

印象中的它：越野性能强悍的硬派SUV

 

改革开放以后，北京BJ212明显已经满足不了军方和政府的使用。所以开发新一代越野车的愿望便提上日程，而后因为改革开放的缘故，北汽决定与外方合资共同生产新一代国产越野车。1984年，美国AMC的切诺基刚刚下线，1985年时切诺基就已经在中国的大地上驰骋。

 

在外观设计上，切诺基与当时美国市场上所有的同类车型不同，切诺基采用80年代轿车流行的承载式车身，车厢内有轿车式的布局和舒适感，视野很好。外形轮廓分明，外倾的轮罩颇有肌肉感。它的操纵性比当时美国市场上以卡车为基础的同类产品好得多。

 

在四驱系统上切诺基有可以在行进中转换的Command-Trac分时四驱系统和Selec-Trac全时四驱系统两种选择，它通过四连杆螺旋弹簧与车轴相连的Quadra-Link前悬架设计在当时是先进的，并为切诺基在越野性能方面赢得了声誉。

在当时，切诺基的油耗明显低于美国市场上同类产品，在它推出的第一年，就创下78000辆（全球）的销量，这对于一款非主流的越野车是罕见的。

在配置上，切诺基提供了许多装备，包括了前座头枕、中央扶手、合金轮毂、毛绒地毯等，到了1987年，切诺基全面更新了动力系统，淘汰了2.8升V6发动机，取而代之的是吉普自己开发的强劲的4.0升直六发动机，功率提高到177马力，新的动力系统使切诺基的0-100公里加速性能达到9秒，这在SUV中是非常快的记录。同时四缸机在这一年也得到改进，功率增加到121马力。新的四速自动变速箱取代了原来的三速自动变速箱。值得一提的是1997年，克莱斯勒汽车公司还对切诺基做了一次换代，不过在中国生产的一直是第一代切诺基。

 

2001年，克莱斯勒发表了切诺基的接班人-吉普“自由人”（Jeep Liberty），而到此生产了17年的“切诺基”渐渐淡出美国市场。同时在美国切诺基停产以后，北京吉普决定引进“大切诺基”。2001年9月18日，“大切诺基”在北京吉普汽车有限公司下线。当时，“大切诺基”在国内卖得并不好，它五十多万的售价对当时来说已经是相当高了。随后一直到了2006年国产的大切诺基停产，不过它在中国的销量依然是不温不火。

 

● 标致505（1978-1991年）

印象指数：★★★★

印象中的它：后轮驱动的豪华运动中型车

 

作为国内最早的合资公司，广州标致给我们留下了太多的回忆。但更多的回忆还是广州标致所生产的505。当时的505可以说是风光无限，法国人把他们最好的车拿了过来。其优良的性能、豪华的装备、动感的外形，让国人第一次领略到了什么是豪华车，后面又投产了旅行款，能轻松装8个人到处跑。

 

 

标致505是标致504的替代车型，于1978年开始生产，有四门轿车和8座位旅行车两种车型。505的车身造型由意大利宾尼法利纳车身设计公司设计完成。车内的“T”型仪表台平整、简洁，和当时流行的“一字型”仪表台相比显得非常前卫。车身结构设计引入了被动安全概念，车体采用高强度拉伸钢板，车头有溃缩区，车门安装了侧防撞钢梁，这些都能提高事故发生时对乘客的安全保护。

在标致505二十多年的生产期内，装备过一款顶置气门4缸汽油发动机、三款单顶置凸轮轴4缸汽油发动机、一款V6汽油发动机和3款单顶置凸轮轴4缸柴油发动机。其中V6全铝发动机是标致和雷诺及沃尔沃汽车公司共同研发的发动机，最大功率达到了170马力，是首批达到了5万公里免维护标准的发动机。传动系统方面，5速手动变速箱是标准配置，1987年以前生产的标致505可以选装3速自动变速箱，以后的型号可以选装ZF公司的4速自动变速箱（4HP22）。

标致505获得赞誉最多的是它的操控品质，后轮驱动的底盘本身就具备了很好的运动气质，而标致汽车公司又把在拉力赛上取得的经验移植到它的身上，这使标致505成为在当时操控品质相当出色的中型轿车之一。

 

虽然，标致505是一款相当出色的车，但是技术优势却没有转化成市场优势，因为首先，标致505对于当时的中国来说是太前卫了。从动力上来说，2500转/分以上的高转速是标致发动机的最佳工作范围。可是在20年前的中国，司机还都习惯发动机在低转速下工作并通过发动机声音变化换挡。此外，标致505是款适合高速行驶的轿车，但是当时中国的高速公路总里程为零，致使许多长期处于低速行驶的标致505显得水土不服，而南方潮湿的气候也引起车辆电路系统容易出故障，这些问题都为日后的名誉不佳埋下了隐患。

问题不仅仅出在使用上，生产上也不是很顺利。由于合资双方存在着两种文化的冲突，法国人的固执加上中方缺乏制造经验，造成生产管理上问题成堆。虽然1991年，广州标致的年销售量上升到近20000辆，市场份额达到16%，但随着国产化率的上升，加上国产零部件的使用导致广州标致505质量严重下滑，它开始被中国的消费者所抛弃，并终于先于法国本土停产。在欧洲则是另外一个情况，标致505依靠其优良的操控品质成为了车坛的老寿星，在上个世纪80年代中期迎来了它的生产高峰，直到1992年四门轿车型号才停产，而8座旅行车的生产线一直到1999年才关闭，至此标致也结束了后轮驱动轿车底盘时代。

 

● 天津大发（1984-2002年）

印象指数：★★★★

印象中的它：北京大街上的“黄虫”

 

 

在你的记忆里是否有这样一个黄色的身影，那时的它或承载着你美好的童年记忆或记录着你年轻时奋斗打拼的点点滴滴。这就是天津大发，一个让“出门打的”走进普通家庭消费的车型。

 

1983年国家香山会议，确定在天津建设微型汽车生产基地，引进日本大发汽车公司的技术。确定投产的车型是Daihatsu Hijet属于微型厢式货车，虽然设计上不是最先进最安全的，但是这种车型油耗低，经济实用，价格低。引进大发车的目的，是以民用为主，加装座位后，拉人拉货两不误，为当时的城乡老百姓出行提供了性价比超过轿车的选择。通过谈判，天津汽车厂从日本引进了大发总装生产线，准备生产“天津大发”汽车。

1984年9月25日，我国第一辆由中日合作生产的微型汽车在天津市汽车制造厂顺利开出生产线。第一批天津大发是进口日本零件在中国组装的，装焊、油漆、总装、质检，一共只有8个人参加装配。在1984年最初生产的两三个月里，总共只生产了几十辆车。由于市场反应良好，大发车的生产慢慢走上了轨道。

 

“要发家，买大发，发发发！”，上世纪80年代末，这则广告曾经在中央电视台播放过。仅从字面上，已经显示出了大发车当年的火爆态势已经席卷全国。由于产品供不应求，加上车贩子从中炒作，天津大发的价格从定价2.8万炒到5.2万。

到了80年代末，北京的出租车还是较高档的皇冠、公爵等。它们经常出现在酒店与机场周围，价格高昂。当时北京市政府提出了“一人招手，几辆车等候”的行业发展政策，于是北京的出租车公司开始将天津大发引入出租车行业，当时的出租车大多为黄色调，是为了与美国接轨。黄色的透视性很好，在一片车辆中，很容易就能够识别，引人注目。也正是如此，“面的”一词开始逐步出现在人们的生活中。

当时城市的街道还很窄，大发车不仅转弯方便，停放时占地面积也相对较小，90年代初期，在当时“面的”以其空间大、载重大、承载人数多、省油、方便、快捷等诸多优势，替代了轿车，给老百姓带来了实实在在的好处。大多数人对天津大发的记忆也就是从作为出租车的“面的”这个时候开始。

 

随着中国汽车工业的快速发展与人民生活水平的提高，天津大发在出租车领域的竞争已经现出疲态。一系列舒适性较高的车型如夏利、富康、捷达等逐渐进入了这个行业。随后“夏天热、冬天冷”的大发已经不适宜市场的需求，逐渐被淘汰并远离人们的视野。北京市由于整治市容从94年开始淘汰“面的”，而到了99年“面的”全面退出出租市场，大发车完成了自己对社会发展的贡献，02年天津大发停产。

 

● 昌河面包车（1982-2000年）

印象指数：★★★★

印象中的它：国产最早的面包车

 

上世纪70年代末和80年代初，以“打大仗、打世界战争、打核战争”为指导建立起来的中国军工系统面临严重的吃饭问题，一是军工任务减少，企业吃不饱；二是经济效益下降，职工吃不饱。1978年8月，邓小平提出军工企业要利用富余生产能力生产民品。1979年4月，中央提出“军民结合、平战结合、以军为主，以民养军”的十六字方针。

 

根据上述方针，航空部决定开拓支柱民品。鉴于当时汽车客运“缺重（重型车）少轻（轻型车）”的局面，航空部酝酿试制微型车，以填补国内微型车制造的空白。经过多次积极争取，有客车生产经验的昌河汽车如愿取得了试制微型车的任务。

 

 

1980年，昌河公司从日本铃木公司引进ST-90V微型车开始试制。从当年9月开始，共经历了样车分解、测绘设计、成品订货、工艺分析、制订工艺方案、设计制造工装、零件制造等阶段。最终到了1982年12月26日，首辆国产的ST-90V微型车样车总装成功，搭载1.0L排量发动机，这是中国人自己生产的第一辆微型车。之后即转入小批生产。对于这一国内从未有过的新车型，当时的主管部门归类时颇费脑筋，最终是将其列入轿车生产目录，产品编号为CH730，后来又先后变更为CH110X、CH1010。

1982年，国内可以选择的乘用车屈指可数，除了红旗、上海牌轿车和北京吉普，基本上别无选择。昌河面包车的出现，填补了市场的空白。与吉普车相比，它的造型更时髦，驾驶性能也更好，所以很快走红。那个年代还没有私人汽车的概念，汽车的主要用户还是机关单位，在上海，公安、邮政等就很喜欢用这种面包车，因为它比普通轿车能装更多的人员和货物，而且车身小巧，能灵活地穿行在密布上海的大小弄堂。

此后，昌河的后继微型汽车一度风靡全国，占据了国内三分之一以上的微型车市场，成为名副其实的“微车王”，为了满足汽车产品的系列化，在CH1010厢式货车的基础上，昌河又相继开发出CH1011双排座货车、CH1012单排座货车、CH1014加长型货车、CH1010F玻璃钢车、CH5010系列和CH6320系列客车及各类专用车。后来，昌河又研发出更先进的第二代微车CH1018系列，在上个世纪九十年代中后期把昌河汽车推上了微车老大地位，进入了中国汽车排名前十名，且连续六年在微型车市场销量占据头名位置。

 

到了90年代，昌河公司的民品所占总产值更是高达90％以上。不过，随着国家汽车产业的提速，曾经立下汗马功劳的CH1010系列微型车逐渐显现出款式老化、质量标准低、市场竞争力不强等多种缺陷，于2000年5月22日宣布正式停产。从1982年作为中国第一辆微型车问世到2000年停产，CH1010系列微型车共生产了151629辆。

 

● 奔驰E级（W123）（1984-1990年代初期）

印象指数：★★★

印象中的它：早期心目中“奔驰”的代名词

 

很多人以为最早在国内组装生产的高档车为奥迪100车型，其实早在之前奔驰就在长春一汽有过组装生产的历史，1984年1月20日，根据国家经委下达给长春一汽组装奔驰200型和230E型中高级轿车的任务，首辆我国CKD组装的奔驰轿车在一汽工厂下线，为此一汽还建成1万平方米的厂房、以及84米的装配线。这批奔驰车是W123平台技术的产品，该车型在德国于1983年停产。

 

 

一汽共组装W123系列828辆，奔驰W123系列的几款车型严格意义上来说是中国最早组装的进口车，早在1984年就签订了组装协议，由一汽进行生产。CKD（完全拆散）组装奔驰高档车是中国汽车工业史上破天荒的大事，但由于当时各方面因素制约，“国产”奔驰轿车一直秘而不宣，而向中国出口这批CKD组装奔驰车的梅塞德斯奔驰汽车公司同样对此保持沉默

尽管奔驰和一汽都对引进这款车闭口不谈。但事实上，这批最早的国产奔驰在90年代初期还是有很大的影响力。在当时的北京街头，几乎可以见到从40年代到90年代所有的奔驰车型，最常见的就是奔驰230E。

 

现在这批车已经难觅踪迹了，无论是二手车市场还是汽车交易中心。大部分的车辆已经报废，偶尔的几辆二手信息也并不是国产的那一批，很多都是后来进口的，只有一些专门收集老爷车的爱好者才可能有存货。

 

总结：

 

 

可以说80年代是中国汽车工业真正迅猛发展的第一个黄金时代，不仅中国开始大量进口海外的豪华轿车，而且合资国产也在中国逐步流行起来。这就使得在80年代，汽车不再仅是官车的代名词，而是逐步开始走向国民，也正是在那个年代，第一批富起来的也开始拥有了自己的汽车