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中华博客
王者回归
2006-11-21 07:47:33
巨大挑战
全长900公里，2009年完工
据报道，这条铁路始于喜马拉雅山脚下的皮尔潘甲(Pir Panjal)山脉，穿越印度内陆心脏地带，止于印控克什米尔地区首府斯利那加，全长900公里，预计2009年完工。铁路通车后，由印度内陆前往印控克什米尔查谟市的旅程将由原来的12小时缩短为6小时。
印度媒体称这条铁路是“地球上最具挑战性的铁路工程”。
困难重重
严寒、高山、地震带、分裂分子……
要打造出这条印度版“天路”绝非易事。除了高原缺氧、强紫外线照射之外，施工地段大都位于荒无人烟、没水没电的险峻地带，许多地区常年为积雪覆盖，气温保持在零摄氏度以下。
为了克服沿途的一座座高山，工程人员必须凿出全长约120公里的诸多隧道，其中最长的一条隧道长度超过11公里。更为艰险的是，铁路一路上需要穿越世界上最活跃的地震带。
承建这一工程的印度“北部铁路”公司总经理维诺·N·马什尔称：“从技术难度角度来说，这条铁路所遇到的问题是前所未有的。”
工程队还受到反印度的克什米尔分裂分子的死亡威胁，印度当局特意为总共约1200名铁路工人配备了一支全副武装的安全部队。
战略意义
一次可轻松运进三个师
目前，印度在整个喜马拉雅山麓只有一条大吉岭喜马拉雅铁路。这条总长约60～80公里的铁路只能行驶一种迷你的爬山火车，仅供游客观光用。
查谟大学政治系教授雷克哈·查德哈利认为：“克什米尔的大部分问题都与它在地理和政治上的封闭有关。当地百姓由于无法轻易前往印度内陆，自然在心理上产生了一种离心倾向。随着未来铁路的开通，这一现象势必大为改观。”
军事研究人员则认为，一旦该铁路建成，其能力能一次运上三个作战师，从而让印军的战略运输能力发生根本性的变化。
来源：海峡都市报/朗朗 晴川
貌似印度精英的人物在一个活动中，对比了中国和印度的铁路发展水平
在这样的地方建铁路感觉如何？
成昆线一线天大石拱桥，拱跨54米，雄居世界之首
桥隧密集相连
雄伟壮观的大田菁特大桥长1207米（？）为成昆线第2长
乃托展线，铁路以不同的高度三次经过白石岩车站
换一个视角
乐武展线
乐武展线示意图
韩都路--两河口展线
这里同一铁路在同一个村子设了直线距离只有几百米的两个车站，上边的是铁口站，下面的是新凉站
示意图 是不是非常晕？
一切 成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。
（按“吃穿用”经济折算，考虑到1964年粮食基本够吃；30.75亿元相当于每人每年0.5公斤左右的熟猪头肉）
然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。
成昆线的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。其中8度到9度的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，因受强烈构造作用大多比较破碎。
用多层钢网防护落石
温泉隧道出口的山体铆固工程
成昆铁路上最大的勒古洛夺泥石流导槽（仅此工程若按2005的工程造价约可拉动数亿元的GDP）
地下万米排水隧洞
在雪区隧道里建桥跨越地下河
这个绝了！隧道里面建桥梁！！！
再来青藏铁路，感觉中国最能在世界上炫耀的也就是铁路了
为防止破坏三江源自然生态青藏铁路采用高架通过
青藏铁路克服种种施工难度有550公里修建在多年冻土地段
青藏铁路一期工程西宁至格尔木段泉吉峡隧道群由七座隧道组成，桥隧相连
冻土解决方案
世界最高铁路隧道，轨面标高海拔4905米。2003年11月12日，零下18摄氏度，铺架工人冒着铺轨机液压设备都被冻结的严寒，奋战一夜，胜利铺通世界最高隧！
青藏铁路-包得严严实实的施工宿营车
青藏铁路边的散热片
青藏铁路成败的关键在路基，路基成败在解决冻土问题。高原冻土多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路面临的三大难题。其中，冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题。
热棒在路基下还埋有5米，整个棒体是中空的，里面灌有液氨
藏铁路穿越昆仑山
青铁纵断面
下面贴些印度的，这个不是博物馆的陈列品，里面有许多人的。
女士专用车厢
孟买中央车站候车大厅？
印度铁路标志性的场景
这个场景倒是和中国有几分相似！
王者回归
2006-11-21 07:47:33
巨大挑战
全长900公里，2009年完工
据报道，这条铁路始于喜马拉雅山脚下的皮尔潘甲(Pir Panjal)山脉，穿越印度内陆心脏地带，止于印控克什米尔地区首府斯利那加，全长900公里，预计2009年完工。铁路通车后，由印度内陆前往印控克什米尔查谟市的旅程将由原来的12小时缩短为6小时。
印度媒体称这条铁路是“地球上最具挑战性的铁路工程”。
困难重重
严寒、高山、地震带、分裂分子……
要打造出这条印度版“天路”绝非易事。除了高原缺氧、强紫外线照射之外，施工地段大都位于荒无人烟、没水没电的险峻地带，许多地区常年为积雪覆盖，气温保持在零摄氏度以下。
为了克服沿途的一座座高山，工程人员必须凿出全长约120公里的诸多隧道，其中最长的一条隧道长度超过11公里。更为艰险的是，铁路一路上需要穿越世界上最活跃的地震带。
承建这一工程的印度“北部铁路”公司总经理维诺·N·马什尔称：“从技术难度角度来说，这条铁路所遇到的问题是前所未有的。”
工程队还受到反印度的克什米尔分裂分子的死亡威胁，印度当局特意为总共约1200名铁路工人配备了一支全副武装的安全部队。
战略意义
一次可轻松运进三个师
目前，印度在整个喜马拉雅山麓只有一条大吉岭喜马拉雅铁路。这条总长约60～80公里的铁路只能行驶一种迷你的爬山火车，仅供游客观光用。
查谟大学政治系教授雷克哈·查德哈利认为：“克什米尔的大部分问题都与它在地理和政治上的封闭有关。当地百姓由于无法轻易前往印度内陆，自然在心理上产生了一种离心倾向。随着未来铁路的开通，这一现象势必大为改观。”
军事研究人员则认为，一旦该铁路建成，其能力能一次运上三个作战师，从而让印军的战略运输能力发生根本性的变化。
来源：海峡都市报/朗朗 晴川
貌似印度精英的人物在一个活动中，对比了中国和印度的铁路发展水平
在这样的地方建铁路感觉如何？
成昆线一线天大石拱桥，拱跨54米，雄居世界之首
桥隧密集相连
雄伟壮观的大田菁特大桥长1207米（？）为成昆线第2长
乃托展线，铁路以不同的高度三次经过白石岩车站
换一个视角
乐武展线
乐武展线示意图
韩都路--两河口展线
这里同一铁路在同一个村子设了直线距离只有几百米的两个车站，上边的是铁口站，下面的是新凉站
示意图 是不是非常晕？
一切 成昆铁路总投资30.75亿元，平均每千米造价282万元，是当时普通平原铁路平均每千米造价的4倍以上，简单的量化折算，成昆铁路的建造难度是普通铁路的4倍以上，修筑一千千米的成昆铁路相当于修筑四千千米的普通铁路。
（按“吃穿用”经济折算，考虑到1964年粮食基本够吃；30.75亿元相当于每人每年0.5公斤左右的熟猪头肉）
然成昆铁路是作为国防三线建设的重点工程而诞生的，但实际上，它所起到的作用远不止是备战，一位社会学家评称：成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。成昆铁路与贵昆、川黔、成渝铁路相连，构成了西南环状路网，并有宝成、湘黔、黔桂三条通往西北、中南、华南的通道，彻底改变了建国前西南几乎没有像样铁路的历史。
成昆线的地质运动也较活跃，全线有500多千米位于烈度7～9度地震区。其中8度到9度的有200公里。沿线有沉积岩、岩浆岩和变质岩，因受强烈构造作用大多比较破碎。
用多层钢网防护落石
温泉隧道出口的山体铆固工程
成昆铁路上最大的勒古洛夺泥石流导槽（仅此工程若按2005的工程造价约可拉动数亿元的GDP）
地下万米排水隧洞
在雪区隧道里建桥跨越地下河
这个绝了！隧道里面建桥梁！！！
再来青藏铁路，感觉中国最能在世界上炫耀的也就是铁路了
为防止破坏三江源自然生态青藏铁路采用高架通过
青藏铁路克服种种施工难度有550公里修建在多年冻土地段
青藏铁路一期工程西宁至格尔木段泉吉峡隧道群由七座隧道组成，桥隧相连
冻土解决方案
世界最高铁路隧道，轨面标高海拔4905米。2003年11月12日，零下18摄氏度，铺架工人冒着铺轨机液压设备都被冻结的严寒，奋战一夜，胜利铺通世界最高隧！
青藏铁路-包得严严实实的施工宿营车
青藏铁路边的散热片
青藏铁路成败的关键在路基，路基成败在解决冻土问题。高原冻土多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是青藏铁路面临的三大难题。其中，冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题。
热棒在路基下还埋有5米，整个棒体是中空的，里面灌有液氨
藏铁路穿越昆仑山
青铁纵断面
下面贴些印度的，这个不是博物馆的陈列品，里面有许多人的。
女士专用车厢
孟买中央车站候车大厅？
印度铁路标志性的场景
这个场景倒是和中国有几分相似！
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