卢衍良。

华航对美国推销波音787采购案有所顾虑。

　　中评社台中4月30日电（记者 方敬为）媒体揭露，美国跨党派参众议员今年4月中旬访台时，建议台湾采购24架波音787飞机，金额高达80亿美元，传出华航公司对该采购案排斥。朝阳科技大学飞航系主任卢衍良接受中评社访问表示，华航的现行机队以空中巴士为主，若对美照单全收，将面临人员衔接训练、运量、航线等营运规划重大调整，成本可能大幅攀升，也是华航抗拒的主因。

　　卢衍良，成功大学航空太空工程博士，曾任“行政院”飞航安全委员会飞安组工程师、真理大学航空运输管理学系与观光旅运培训暨研究发展中心主任，现任朝阳科技大学飞行与民航人员技术系主任。研究专长包括，飞航安全管理与事故调查、民航法规、航务操作与签派业务、飞航管理业务、航空气象学、航空生心理学。

　　美国跨党派参众议员今年4月中旬访台，参议院预算委员会共和党首席议员葛瑞姆（Lindsey Graham）直接呼吁台湾采购24架波音787，日前遭媒体揭露，引发议论，并传出华航对该采购案不愿埋单。

　　分析华航的顾虑，卢衍良表示，从航空公司营运的角度来看，并非是波音787本身的优劣与否，因为实际上波音787在长荣航空公司中已有服役，所以华航抗拒主要的问题症结点不是政治层面，而是在于专业技术面。

　　他说明，航空公司要买一架新飞机，都要考虑到目前既有的公司能量，可能过去使用的机型已累积熟悉度，也有程度上的获利，所以在考虑下一阶段机型的时候，通常会以可轻易衔接对应的机型为优先考量，而华航目前主要机队以空中巴士为主体，要更换波音自然会需要审慎考虑，况且数量高达24架。

　　卢衍良提到，航空公司机队更新需要考虑到人员转训、后勤维护能量的冲击、现有航网结构和市场特性对于机队性能的匹配性等，涉及许多专业性的考量，并非三言两语可以归纳，因此，往往公司要引进新机前，都会经过非常繁复的分析阶段，最终才会定案。

　　在维修能量方面，卢衍良说，如果华航跨越现有的空巴转换成波音，可能因为机队转换，本来的维修能量要砍掉重练，这对公司来讲冲击性就会比较高，因为飞机使用周期约10、20年，在这个过程中，如果全部都是用新的系统，整个维修建制费用、衍生成本追加起来，是很可观的数字。

　　再来谈营运面的问题，卢衍良指出，华航虽然有航发会、“国发会”的股份，公部门持股占四成左右，但整体而言，华航在法规上仍是民营公司，有其他的投资股东，站在华航的立场，公司的盈亏状况仍然必须对这些投资人负责。

　　他说，所以华航不能单凭所谓美方建议采购，或者公部门的意向，而没有经过通盘考虑，就行采购新机型的决定，这毕竟牵涉到对投资人的负责。再加上每个航空公司都有包括既有航线布局，每条航线适用的机型都不一样。

　　例如，卢衍良指出，每座机场的海拔不一，长年温度、湿度条件不一，所需要对应的机型不一，都会影响到飞机的性能。因此对公司来讲，就要去考虑在哪一个航点，有多少货物要运？有多少载客量？新的飞机能否负担？都要经过通盘的资料去计算。

　　也因此，卢衍良说，如果24架波音787华航照单全收，而没有完整的营运评估，对华航盈亏而言当然会有程度上的影响，以一个机队完整规划的角度来看，绝对不容冒进，一旦新采购飞机的性能跟当初预期不一样，或者比现行量能低，后续可能变成载货、载客量下滑，最终影响公司获利。

　　此外，他提到，波音787本身大量使用复合材料，航空公司维修的能量上也是另外要去建制，对公司来讲，转换机队的整体成本可能是垫高的，如此情况下，就必须审慎评估检讨，究竟是否选择该机型。

　　卢衍良说，华航现有空中巴士A330-300机队，在空中巴士的人员转训上，由于驾驶舱的配置相近，因此可以用差异训练来衔接，机务维修部分，也会因为既有建置能量可以衔接而较有优势，后勤航材管理上的变动性影响也会较低，这些因素都会被纳入考量。