一、 买壳上市：李书福的经典之作

1. 与上市公司合资 获取现金
2002 年，贺学初等人透过其拥有的维京群岛公司Proper Glory对连年亏损、负债累累、扭亏无望的香港主板老牌上市公司南华资讯实施“空壳化”。通过上市公司向新股东Proper Glory超高折价、大比例增发（新股东获取绝对控股权）、改组董事会、原第一大股东回购公司经营性资产等一系列措施，南华资讯变成了空壳公司并易名为“国润控股”，为接下来置入新业务、主打汽车制造概念扫清了障碍。

2003年，吉利集团与国润控股先后合资成立了两家汽车制造公司——浙江吉利和上海华普国润。操作手法是：1. 吉利集团以自有资产（生产线、技术、专利等）作价入股，获得两家合资公司的控股权（53.2%的股权）；2.合资公司将成为国润控股新的核心资产，国润控股以此作为卖点，在资本市场上分两次共计融资 4.9642亿港元(扣除手续费)，并以这些现金完成了对合资公司的入股。

（吉利与国润控股组建合资公司）

这时，吉利集团尚未开始“买壳”，但通过与香港主板上市公司成立合资公司的方式，间接打通了一条海外融资渠道。在向合资公司置入人民币9.83亿元资产的同时，吉利集团获得了人民币5. 2亿元的现金，对一家草根车企而言，此举意义非凡！

吉利汽车业务的注入使上市公司业绩得到迅速改善，当年实现净利润5749万港元（2002年为亏损上亿港元），2004年净利润进一步提高到8439万港元，上市公司的股价开始显著走高。

2. 买壳上市
2004年初，李书福通过个人全资控股公司收购了国润控股第一大股东Proper Glory 32%的股权（由原股东转让，Proper Glory持有国润控股60.68%），与国润控股董事局主席贺学初并列Proper Glory第一大股东。

2004年3月1日，国润控股更名为吉利汽车控股有限公司（下文简称“吉利汽车”）。
之后，吉利集团继续向合资平台注入资产，为接下来的买壳做准备。参照之前的合资模式，吉利集团将浙江豪情、美日、汽车研究院、发动机生产线等资产总共作价 7.23亿元，与上市公司合资成立了三家汽车制造公司——浙江金刚汽车、浙江陆虎汽车、湖南吉利汽车部件，吉利集团以53.2%的持股比例绝对控股。

在核心资产全部置入合资公司后，吉利集团开始谋求上市公司吉利汽车的绝对控股权。2005年5月，Proper Glory除李书福之外的其他三位股东以 1.53亿港元向吉利集团转让所持全部股份（68%），由于Proper Glory总共持有上市公司25亿股，转让价格相当于0.09港元/股。
至此，吉利集团不仅透过上市公司获得了宝贵的运营资金，还最终实现了香港主板市场的买壳上市。
而后，吉利利用上市公司这个融资平台于2007年、2009年两次配售普通股，共募集资金14.055亿港元；2007年增发普通股，募集资金 16.1125亿港元。上市公司还在2006年、2009年分别发行了1亿美元（约7.416亿港元）、3亿美元（约18.97亿港元，由高盛认购）的可转债。吉利汽车利用募得的资金新建了生产基地，收购了浙江福林国润汽车零部件、吉利成都工厂、济南工厂和兰州工厂，并分两次将在五家合资公司的持股比例提高到目前的99%（注：2011年半年报显示，合资公司浙江吉利已更名为浙江吉润）。

截至2012年3月2日收盘，吉利汽车每股报3.54港元，公司总市值264亿港元，对应市盈率16.42倍，市净率2.80倍，市销率1.11倍。港股汽车行业同期平均值是，市盈率9.94倍，市净率1.20倍，市销率1.32倍。

二、 公司架构

（吉利汽车公司架构简图，据2010年报编制，Xueqiu.com）

（1）八大生产基地
如上图所示，吉利汽车目前主要可以分为三大块。其中，最为核心的是由路桥、临海、宁波、上海、湘潭、兰州、济南和成都八大生产基地组成的汽车制造产业集群，负责吉利汽车三大品牌的整车制造，还包括发动机、变速箱、零部件的生产，新技术、新车型的研发。

（2）澳大利亚DSI
第二块是吉利汽车2009年3月收购的自动变速箱供应商澳大利亚DSI（Drivetrain Systems International）。DSI已有八十多年历史，曾是全球第一大汽车动力系统供应商博格华纳的全资子公司，为福特、克莱斯勒、双龙、LTI等配套过变速箱，拥有六速大扭矩自动变速箱的生产能力。据公开信息，吉利汽车以不多於5800万澳元（约3.15亿港元）全资收购了DSI。

（3）上海英伦帝华
第三块是上海英伦帝华，系吉利汽车和英国锰铜（Manganese Bronze）的合资公司。2007年3月，吉利汽车向英国锰铜出售上海帝华汽车部件（上海英伦帝华的前身）48%的股本，作为对价英国锰铜向吉利汽车发行570万股新股（相当于发行后英国锰铜总股本的23.2%，每股发行价2.50英镑），吉利汽车由此成为英国锰铜的第一大股东。英国锰铜是伦敦证券交易所上市公司，其通过全资子公司The London Taxi Company在从事伦敦经典出租车TX4的生产、销售和维护保养，并提供汽车金融服务。2009年6月，吉利汽车配售英国锰铜股票，权益摊薄至19.97%。上海英伦帝华目前主要生产伦敦经典出租车TX4，并为海外市场提供整车套件。

三、 产品结构

（吉利汽车的产品结构演化，Xueqiu.com）

按照吉利汽车的官方说法，公司发展至今经历了三大阶段：1998～2007的价格竞争阶段；2007～2010的技术完善阶段；2011～目前的品质提升阶段。

如上图所示，吉利汽车的产品也可以分为三个阶段。其中第一代车型豪情、美日、优利欧和第二代车型自由舰（2005年6月上市）、金刚（2006年8月上市）、远景（2007年5月上市）都处在公司发展的第一阶段——价格竞争阶段。第一代车型单纯靠拼价格生存，主要解决车身工艺和零部件基本配套的问题；第二代车型有一定性价比，开始引入自主知识产权的发动机（从DOHC、多点电喷到CVVT）、低扭矩四速自动变速箱、电动助力转向等。

2007年5月吉利汽车开始了发展战略的重大转型，由“造老百姓买得起的好车”变化为“造最安全、最环保、最节能的好车”，并立刻停止了第一代车型的生产。

随后，吉利汽车推出了多品牌和平台化战略。为配合产品品质提升，缺乏美誉度的“吉利”品牌完全退出产品品牌序列，只作为企业品牌保留，创设帝豪、英伦、全球鹰三大全新品牌（按吉利的初衷，三大全新品牌之间没有高低之分，而是以内涵不同面向不同的消费群体）。为实现2015年产销200万辆车的目标（国内销售和出口各50%），吉利汽车提出了平台化发展策略：规划形成5大技术平台，15个产品平台和42个车型。

（1）全球鹰
2008 年11月，吉利汽车推出了战略转型后的首款车型——全球鹰熊猫，工艺水平和产品品质较以前都有明显提升。后来，全球鹰熊猫以45.3分的高分成为首个获得 C-NCAP五星的自主品牌车型和A00级车型（同批碰撞的奇瑞瑞麒M1以42.2分获得四星，之前参与测试的上汽通用五菱乐驰和奇瑞QQ6都只得到两星级评定）。

目前，全球鹰品牌旗下的主要车型是熊猫、GX2（2010年12月上市）、GC7（2011年12月上市，首次搭载澳大利亚DSI配套的6速手自一体变速箱）和从吉利品牌中并入的自由舰、远景。吉利汽车的首款SUV全球鹰GX7也将于今年4月上市。

（2）帝豪
2009 年8月，帝豪品牌的首款产品EC7轿车（最初较EC718）上市。2012款EC7在2011年11月获得Euro-NCAP碰撞测试四星，为中国自主品牌取得的最佳成绩。2011年，EC7的平均月销量达到8000辆成为吉利汽车的主力车型，并先后出口埃及、叙利亚、土耳其、古巴、沙特等国。据报道，EC7将于今年下半年正式出口英国，利用英国锰铜的分销和售后服务网。
目前，帝豪品牌旗下有EC7、EC7-RV和EC8（2010年10月上市）三大车型。

（3）英伦
英伦品牌旗下的主要车型有SC7（原华普海景，2009年11月上市，华普品牌已于2010年终止）、SC5-RV（2010年11月上市）、伦敦经典出租车TX4和从吉利品牌中并入的金刚。新车型SC3和SC6有望在今年上市。

四、 盈利状况

1. 营收增速放缓

2011 年吉利汽车的营收增速显著放缓，毛利率也略有降低。从已经公布的财报来看，2011年上半年（1H2011）的营收同比增幅为14.1%，较2010年上半年的营收同比增幅55.3%出现明显回落；2011年上半年毛利率为17.41%，低于2010年同期的18.93%和全年的18.41%。汽车销量增幅偏低、开工率不足等是吉利汽车营收增速放缓、毛利率下滑的主要原因。

2011年上半年，吉利共销售汽车213381辆，同比增长9.0%，虽然优于同比增长6.2%的乘用车行业平均水平，但这个增速明显低于吉利汽车为自己设定的目标：2011年销量同比增长15%，达到48万辆。销量上不去，同期的营收增速自然会放缓。

吉利汽车2011年全年销售汽车421385辆，较2010年同比增长1.3%，销量目标完成率为87.8%。这个结果可以说好，也可以说不好。说“好”的原因是，2011年自主品牌中仅有两家实现了销量同比增长，吉利汽车是其中之一（另一家是当下自主品牌的“模范生”长城汽车）；帝豪品牌开始崛起，旗下车型EC7已成为吉利的主力车型，资料显示，2011年帝豪的销量达到10.7万辆，同比增幅超过30%，最近三个月的月销量稳定在1万辆之上，占吉利汽车总销量的1/4；另外吉利汽车的销量目标完成率在自主品牌中排名第二（长城汽车以完成率97.4%排名第一）。说“不好”的理由是，除去“利好政策退出、货币政策紧缩、合资品牌产品线下移市场竞争加剧”等外在原因之外，销量增速骤降也的确反映了吉利汽车自身存在的一些问题：

（1）产品结构单一
吉利汽车的绝大多数产品仍是10万元以下的轿车，目标市场增速平稳且竞争异常激烈。SUV市场增速迅猛并有更高的利润率，吉利汽车却没有一款SUV产品投放市场，成为一大短板。长城汽车凭借SUV拉动营收、提升利润率，在2011年实现逆市强劲增长；比亚迪首款SUV S6上市半年时间就实现月销量过万，每月带来的现金流超过10亿元；奇瑞汽车，跨界车（Crossover）“瑞虎”的生产成本和轿车A5差不多，但平均售价会高出1.5-2万元。

（2）车型老化
吉利汽车急需的首款SUV产品GX7（原称EX7）、充当主力车型“自由舰”接力棒的英伦SC3，还有计划中MPV车型SV5、小型跨界车SX5都未能按2010年年报预期的时间投放市场。

（吉利汽车销量构成）

如上图所示，除帝豪和全球鹰熊猫、英伦SC7之外，苦苦支撑吉利汽车销量的仍是多品牌战略推出之前上市的老车型，曾经悬挂“吉利”Logo的自由舰、远景、金刚。从销售量的占比我们不难看出，虽然“拉了皮、整了容”还升级了部分配置（小改款），但这些老车型已经越来越不受消费者甚至经销商“待见”——销量和占比在 2011年都出现了下滑，幸好有帝豪全年约60%的销量增长才避免了吉利汽车销量整体下滑的局面。

再看看下面两幅图，上面是 2005年6月上市的“吉利”自由舰，下面是2011年6月上市的“全球鹰”新款自由舰。一款上市近7年时间的车型还在作为主力车型，而且改动非常有限（包括车身工艺），类似的情况也出现在主力车型远景、金刚身上。随着消费升级、合资品牌产品线下移的发生，吉利汽车这种玩儿法会使情况变得非常糟糕。当务之急是尽快推出新产品，然后进行产品线整合，像5年前果断停止“老三样”一样立即终止自由舰、远景和金刚（SC3替换自由舰，GC7替换远景）。

（上图：2005年款自由舰，图片来自汽车之家；下图：2011款自由舰，图片来自网易汽车）

2. 毛利率的问题
吉利汽车的毛利率在自主品牌中并不算很高，以长城汽车为例，2011年上半年，长城汽车不仅SUV业务的毛利率高（超过30%），皮卡业务（接近25%）和2008年才进入的轿车业务（超过22%）也能保持很好的毛利率水平，而吉利汽车同期的毛利率仅有17.41%。
导致吉利汽车毛利率偏低的原因，除了上文已经提到的缺少SUV等高利润率产品和车型老化之外，还有：

（1）产能利用率偏低
2010年，吉利汽车的整车产能达到56万辆，产能利用率约为74.3%，而长城汽车同期的产能利用率高达90.7%；2011年，吉利汽车的产能利用率约为75.2%（还不包括慈溪基地已建成的12万辆产能），长城汽车为90.1%。

（2）产品低端
缺少SUV、MPV产品，三大主力车型严重老化导致吉利汽车的产品低端化特征很明显，这主要表现在平均售价（ASP）低且“上涨乏力”。
2007-2009年，吉利虽然已经实施了多品牌战略，但销量还是仰仗来自吉利品牌的第二代车型，这段时间产品的平均售价在每辆4万元之下。
2009年8月和11月，全新车型帝豪EC7、华普海景（英伦SC7）相继加入产品阵营，提升效果从2010年开始显现，产品均价较前一阶段提高了差不多5000元。
今年，随着首款SUV全球鹰GX7、全新替代车型英伦SC3的加入，全新替代车型GC7的放量，吉利汽车的产品均价有望得到一定程度的提升。

（吉利汽车的平均售价，改编自Phillip Securities研报）

3. 盈利能力弱化

五、 做减法！品牌和车型都需要
简单考察了盈利能力，按惯例，接下来应该探讨的是财务是否稳健（http://blog.sina.com.cn/s /blog_59d5d75d0102dx5l.html），供应链是否完备（1+1+1模式），产能布局是否合理（兰州扩产，收购慈溪基地），乃至海外市场如何拓展，对新能源汽车、HEV如何规划。不过，对吉利汽车而言，这些都不是当务之急。
按吉利汽车的说法，从2011年开始公司发展进入了品质提升阶段，如何提升产品品质？又如何解决上面遇到的难题：新车型推出过慢，主力产品过于低端，盈利能力弱化？答案是专注，务实。

1. 对品牌做减法

（1） 品牌定位之乱
按照吉利汽车的初衷，三大品牌并无高低之分，而是针对不同的消费群体。翻阅2010年年报，全球鹰的品牌定位是个性、时尚、创意未来；英伦的品牌定位是经典、成熟、家庭、精明低调（英伦品牌网站上还将其定义为“英伦风范、百年经典”）；帝豪的品牌定位是稳健、卓越、中国智慧、世界品质（中国汽车新形象）。

然而非常遗憾的是，我们看到吉利汽车自己在处理旗下三大品牌的市场定位时却是模糊不清、把握不定。这不仅表现在接收原吉利品牌车型时分配标准与品牌定位不一致（比如从金刚并入英伦，远景并入全球鹰我们看不到是出自品牌定位的考虑，更像是平衡车型分布），更表现在新车型衔接品牌定位的随意性（即将上市的SUV 全球鹰GX5和英伦SC3在2011年3月发布的年报中还计划分别以帝豪和全球鹰品牌上市）。

以英伦SC3为例，几个月前它还叫全球鹰GC3，是全球鹰主力车型自由舰的替代车型，为什么几个月后它被归入了英伦品牌？是因为它更符合英伦品牌“经典、成熟、英伦风范”的定位吗？显然不是。类似情况还出现在上市不久的全球鹰GC7之上，它是主力车型远景的替代车型，外形中庸、四平八稳，更符合英伦品牌“家庭、低端”的定位。而英伦品牌的 SC5-RV却似乎更符合全球鹰品牌“个性、时尚”的定位。

如果说几年前接收老车型时品牌向平衡车型妥协是出于无奈，而现在的新车型定位如此随意则让人匪夷所思，这背后正是品牌定位之乱。

（2） 砍掉“英伦” 实施双品牌战略
帝豪品牌的崛起跟吉利汽车向其配置优质资源（研发、生产、营销）是分不开的，而相比之下英伦品牌的缺血则很明显，几年来支撑销量的依然是来自华普品牌的SC7和来自吉利品牌的金刚。

吉利汽车并不具备同时推动三个新品牌的资源和能力，特别是在去年年底吉利做出人事调整，李书福未来工作重心将集中于沃尔沃品牌的经营之后。有限的资源和能力之下，吉利汽车应该做的是专注，汽车巨头们常用的双品牌战略值得吉利借鉴。

首先，将目前按风格划分子品牌的思路改为高低端搭配。新车型临上市变更品牌暴露了吉利按风格划分的思路使品牌界限非常模糊，不仅用户难以把握和区分，吉利自己的理解也不够准确而摇摆不定。主力品牌高低搭配的做法在汽车行业得到了普遍应用，丰田汽车采用了丰田+雷克萨斯，大众汽车采用了大众+奥迪，现代采用了现代+起亚，本田是本田+讴歌，通用汽车的雪佛兰+别克+凯迪拉克也是高低配的分层次做法（若不是别克在中国发展良好，通用汽车的主力品牌或许只会配置雪佛兰+凯迪拉克），而且高低搭配既方便平台共用也允许产品定位出现一定程度的交叉。

其次，吉利应该做出取舍。我的建议是在主力品牌中砍掉“英伦”，仅共合资企业上海英伦帝华在伦敦经典出租车TX4上使用（The London Taxi Company生产的TX4出租车Logo和英伦比较类似，但并非“英伦”品牌），将英伦品牌的产品（部分车型可以终止）、管理团队、生产基地和销售网络分步整合到全球鹰旗下；帝豪定位于自主高端品牌，与全球鹰进行高低搭配。砍掉英伦的原因很简单，这个品牌尚未推出真正属于自己的主力热销车型，市场影响力最低；英伦品牌的定位也有点不伦不类，这个品牌名本身和吉利的初衷都是想和“英伦风范”、“经典传承”扯上边，可惜这种诉求不是一个全新品牌所能承载的（姑且不论扯上“英伦风范”是否就会提升产品形象、品质和销量），若要论英伦风范和经典传承，或许上汽的MG才是名正言顺（这可能也是上汽准备将新车型以“MG”卖到英国，而吉利准备卖往英国的EC7 并不打算使用“英伦”）；自称英伦并不英伦，希望传承并未传承，吉利又将“精明、低调、家庭”这些似乎与英伦、经典毫不搭调的内涵赋予给一个名为“英伦” 的品牌。品牌定位之模糊，品牌诉求之散乱已经严重挫伤了英伦的品牌价值，加之其市场影响力最弱，被砍掉的自然是它。

2. 对车型做减法

（1） 车型之乱
如果你准备买一辆6-10万元的家庭用车，并不幸打开了吉利汽车的产品网页，在这个价位区间你可以看到如下车型：
金刚、金刚Cross、远景、熊猫、GX2、EC7、SC5-RV、GC7、EC7-RV，

很快你还可以在这个区间内看到：
SC6、SX5、GX7、SC3、SC5、SV5、SC6-RV……

上述型号还不包括相对高端的EC8和已在车展中亮相的EV8、EX8等车型。在这些令人眼花缭乱的众多英文字母+数字的车型中，为吉利贡献主要营收的车型只有EC7，未来会加上GC7、GX7、SC3、SC6。

车型杂乱不仅使产品可识别性变差，也让吉利精力过于分散，导致迟迟推不出新的主力车型。首款SUV未能如期上市，错失SUV车型销量迅猛增长的2010年、2011年，被比亚迪S6、长城H6抢得先机。

（2） 集中资源 打造主力车型
从前文的分析我们也看到，吉利汽车并不具备同时推出多个主力车型的能力和资源，最近两年新增的主力车型只有帝豪EC7一个。吉利汽车有必要整合旗下车型，集中资源做好几大主力车型的更新换代，实现当前阶段品质提升的目标并推动销量稳步上升。

具体做法是，将英伦旗下的金刚及金刚Cross逐步退市，新车型SC6和SC6-RV更名新金刚、新金刚Cross纳入全球鹰旗下；SC3更名新自由舰，划入全球鹰，将现款自由舰退市；SV5-RV沿用华普的车型名称（比如海锋）纳入全球鹰；SC7继续使用英伦品牌直至退市；TX4继续沿用英伦品牌，主要向海外出口整车套件。全球鹰旗下GC7更名新远景淘汰新款远景，GX2更名熊猫Cross。帝豪旗下包括EC7、EC8，开发中的SUV车型EX8或可考虑命名为“陆虎”。

车型整合之后，吉利汽车在未来的车型换代和开发中既要考虑品牌之间、车型之间的平台共用、零部件互换（如丰田的普拉多和雷克萨斯的GX），也要重视产品的外形和内饰设计（现代汽车近来的产品品质提升不仅表现在技术、工艺和质量上，也体现在设计上，第八代索纳塔在全球取得不错的销售业绩，而产品设计一贯中庸、均衡的丰田汽车现在也开始大打设计牌）。集中资源和精力打造出几款精品车型，如丰田的卡罗拉、凯美瑞，本田的思域、雅阁，大众的高尔夫、帕萨特。

六、 有关英国锰铜的情况
伦敦经典出租车 TX4是一个非常独特的车型，并不豪华的内饰，高达20.8万-22.8万元的售价，在国内少的可怜的销量。资料显示，2011年1-7月，上海英伦帝华共销售TX4出租车505辆，同比增长185.3%，相信其中有相当数量是销往海外的整车套件（The London Taxi Company从 2011年11月开始向上海英伦帝华采购车身部件和零件用于在英国组装TX4，并采购上海英伦帝华生产的TX4销往国际市场）。

（伦敦经典出租车TX4）

在英国，TX4出租车由英国锰铜全资子公司 The London Taxi Company负责生产、销售、维护和提供金融服务，从该公司网站下载的产品宣传册称，TX4出租车由考文垂工厂的熟练技师们手工打造。2010年，The London Taxi Company共销售1879辆出租车，同比减少2.79%，其中英国本土的销量是 1653辆；2011年上半年的销量为1222辆，同比增长33.55%，英国本土为748辆，海外市场销量达到474辆，同比增幅高达323%，销量增长主要来自阿塞拜疆。

英国锰铜是伦敦证券交易所上市公司，代码MNGS，吉利汽车作为第一大股东持有其19.97%的股权（据报道，英国锰铜曾在2010年5月向吉利汽车发出认购其2000万新增普通股将吉利汽车持股份额增加至51.7%的邀请，吉利汽车于当年8月提交公告宣布放弃增持）。从2008年开始，英国锰铜陷入连续亏损，2008年到2010年的每股亏损为49.3便士、24.98便士、18.19便士，2011年上半年每股亏损2.97便士；截至2011年6月30日，英国锰铜的净资产从2007年底的3753万英镑减少至1941.2万英镑。

截至2012年3月2日收盘，英国锰铜每股报30便士，公司总市值914万英镑（吉利汽车2007年3月入股英国锰铜时的价格是每股2.50英镑，总市值约6142万英镑）。

七、 沃尔沃将注入上市公司
按媒体的报道，李书福对沃尔沃是心仪已久。吉利汽车分管财务监控的执行董事尹大庆回忆，李书福早在2002年就透露过收购沃尔沃之心。沃尔沃汽车从2006 年开始出现连续亏损，而2008年金融危机爆发后其母公司福特汽车自身也陷入巨大困境，福特汽车急于甩掉沃尔沃这个巨大的包袱并获得一笔宝贵的流动资金。资料显示，吉利于2007年9月透过公关公司向福特阐明了收购沃尔沃的想法。后来几经波折，吉利与福特终于在2010年3月28日正式签署收购沃尔沃汽车的协议，欧盟、中国政府相继批准后，收购交割于同年8月2日完成。

（1）吉利收购沃尔沃的直接成本
2010 年3月28日正式签署股权收购协议时，吉利控股同意以18亿美元的价格收购沃尔沃汽车，其中2亿美元以票据方式支付，其余为现金。同年8月正式交割时，吉利控股沃尔沃并购项目新闻发言人宁述勇表示，“为完成收购沃尔沃汽车公司，吉利控股集团开出了2亿美元票据、并支付了13亿美元现金，收购资金来自吉利控股集团、中资机构以及国际资本市场。未来还将支付少量资金，具体金额将据收购协议针对养老金义务和运营资本等因素做出的调整而定，但可以确定收购总金额将低于18亿美元”。据《投资者报》消息，成都市政府支援了吉利30亿元的低息贷款。由国家开发银行成都分行和成都银行各提供20亿元和10亿元。这笔30 亿元的贷款占据了吉利收购沃尔沃资金的四分之一。
收购完成后，吉利控股获得沃尔沃汽车100%股权及其全部知识产权和关键技术。

（2）沃尔沃盈利
2010年沃尔沃实现扭亏为盈，2011年继续保持盈利。数据显示，沃尔沃在全球售出449255辆汽车，同比增长20.3%；尽管尚未公布全年营收及利润数据，但前三季度已实现净利润4.77亿瑞典克朗，约合7206.2万美元。

2011 年，沃尔沃在全球各区域市场都有良好表现。其中，在新兴市场俄罗斯、中国和汽车强国德国的表现最为突出，销量分别同比增长80.4%、54.4%和 31.6%；沃尔沃在其全球最大市场——美国也取得了不俗战绩，销量同比增长24.7%；瑞典本土售出58463辆，排名第二，中国市场售出47140 辆，排名第三。

车型方面，XC602011年共售出97183辆（同比增长20.4%），成为沃尔沃最畅销车型；新S60共售出68330辆，同比增长362.1%，成为增幅最高、销量排名第二的车型。2012年，沃尔沃将陆续推出全新V40、柴油插电式混合动力车V60等新车型。

（3）沃尔沃国产化
吉利正式收购沃尔沃已一年半时间，由于是自主品牌还是外资品牌的身份认定不清，沃尔沃国产及新建工厂事宜一直在拖延。今年2月份，李书福在接受媒体采访时表示，沃尔沃已经以外资品牌的身份向主管部门申请与吉利合资。沃尔沃将与吉利控股成立50：50的合资公司，并计划推出合资自主品牌和新能源汽车。吉利控股公关总监杨学良表示，沃尔沃第一款国产车将于2013年面世；将通过提高零部件采购的本土化比例来降低沃尔沃的生产成本。

2011 年8月，沃尔沃两个整车厂确定落户成都和大庆，研发中心设在上海嘉定。成都项目总投资规模42亿元（零部件配套项目10亿元的投资），包括一个整车厂、一个发动机厂和一个变速器厂，并设立沃尔沃西部研发中心。作为沃尔沃全球战略中的一款重要车型S60将放在成都生产，初始产能为10万辆。

（4）沃尔沃将注入吉利汽车
沃尔沃汽车目前的直接控制方是吉利控股（由李书福及其儿子李星星分别持有90％和10％的股权，公司注册地中国）。吉利控股和吉利集团分别持有上市公司吉利汽车第一大股东Proper Glory 68%和32%的股权，吉利集团由李书福全资拥有。

吉利入主沃尔沃以后，上市公司吉利汽车于2010年11月与沃尔沃成立了“沃尔沃-吉利对话及合作委员会”。吉利汽车表示，成立对话及合作委员会的目的是“为促进双方的沟通和合作，以更好利用沃尔沃在安全和环保方面的优势，以及吉利对中国市场和客户的熟悉来合作开发汽车产品、技术和市场”。

按照吉利汽车2010年年报“竞争业务”部分的披露，沃尔沃未来将被注入上市公司。具体内容如下：

（声明：本人未持有吉利汽车股票）